ОСАННА - Сервис

...корректный запуск двигателя и теплый салон в любую погоду.

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Тюнинг

Тюнинг автомобиля, как средство самовыражения.

Нажмите что бы увеличитьТюнинг- это выполнение заказа хозяина машины, который включает в себя внешнюю или внутреннюю настройку (переделку). Сейчас тюнинг очень востребован. Ведь это один из способ выразить себя, показать статус. Тюнинг позволяет выделить именно вашу машину из ряда других. Он позволяет сделать её более комфортной и индивидуальной. Тюнинг машины разделяют на салонный, механический( ходовая часть, двигатель, трансмиссия) и наружный. Конечно то, что поможет ярко выразить себя- это наружный тюнинг. Сюда входит тонировка, аэрография, диски, аэродинамический обвес, неоновые подсветки. Тюнинг Ваз 2112 может сделать из вашей машины нечто невероятное.

Подробнее...
 

Компания Alpine – пожалуй самый знаменитый бренд в индустрии

Компания Alpine – пожалуй, самый знаменитый бренд в индустрии. Электронику этой марки ценят не только профессионалы, но и любители автомобильного саунда. Датой рождения корпорации Alpine Electronics считается 1978 год, но на самом деле компания основана намного раньше, в 1948 году, когда появилась прародительница корпорации Alpine, маленькая фирма Kataoka.

Бренд Pioneer был основан в Японии в 1938 году и за свою историю занял одно из первых мест в производстве мультимедийных устройств для автомобилей, усилителей звука, акустических систем, магнитол и многого другого на любой вкус и бюджет. Разработчики компании всегда уделяли огромное внимание качеству и инновациям в своей продукции, что сделало ее невероятно популярной. С недавнего времени невероятный рост спроса на продукцию заставил руководство компании увеличить штат до тридцати одной тысячи человек по всему миру. Уникальность продукции Pioneer не раз подтверждалась призовыми местами на выставках и профессиональных тестированиях.

JVC считается производителем надежной бытовой техники, но это не единственное, чем на самом деле знаменита JVC - это также производитель очень качественной и стильной автомобильной аудиопродукции. Это одна из старейших инновационных компаний; мира бренд JVC был основан в 1926 году. Почти вековой опыт помогает компании удерживать лидирующие позиции в мире электроники. За прошедшие годы компания стала спонсором проведения наиболее значимых музыкальных и спортивных мероприятий.

Корпорация JVC является организатором Джазового фестиваля JVC (JVC International Jazz Festival), который проводится по всему миру, а также корпорация является спонсором Чемпионата Европы по футболу с 1982 года.

На правах рекламы

 

Недовольными звучанием штатных аудиосистем чаще всего оказываются...

Недовольными звучанием штатных аудиосистем чаще всего оказываются владельцы автомобилей среднего ценового сегмента: стоимостью от 500 000 до 1 млн руб.

Как правило, всевозможные заводские комплектации таких машин не отличаются разнообразием вариантов аудиоподготовки: в лучшем случае, есть возможность выбора двух-трех систем. Причем отличаться друг от друга они будут в основном количеством динамиков или наличием более функциональной магнитолы.

В минимальном варианте аудиоподготовка «иномарки средней руки» – это четыре динамика и магнитола, «по максимуму» – до 13 динамиков. Не хочется особо критиковать производителей, но в машинах среднего ценового сегмента аудиосистема добавляется просто «чтобы была». И часто, даже заказав самую навороченную аудиоподготовку, владелец оказывается недоволен звуком. Ничего не поделаешь: надо улучшать.

И делать это лучше всего поэтапно, начиная, как говорится, с малого. Ибо часто происходит так, что, после того как сделаешь одно, другое уже и не нужно.


Меняем динамики

Первое, с чего стоит начинать «переработку» штатной аудиосистемы во что-то более приятное слуху, – это замена штатных динамиков на более качественные и классом выше.

Затем производится минимальная аудиоподготовка. Здесь, в частности, делают отдельную подготовку дверей под установку динамиков, при которой демпфируют полости и устраняют вибрации. В таком случае оставляют «родную» магнитолу и все подключают по заводской проводке.

Замена штатной акустики и шумоизоляция в мастерской выльется для владельца не в такую уж большую сумму – за все вместе с работой попросят

15 000-25 000 руб. Однако звук системы поменяется ощутимо, а его качество станет заметно другим.

Очень многие на этом и останавливаются. Если у владельца нет каких-то особых претензий, и музыку в машине он слушает «по ходу», то замены штатной акустики вместе с шумоизоляцией часто оказывается достаточно.

Подключаем усилитель

Если нет – тогда следующий этап: установка внешнего, дополнительного усилителя. Делается это не столько ради громкости, сколько для улучшения чистоты звучания. Суть – в том, что имеющийся в штатной магнитоле встроенный усилитель при увеличении громкости вносит в аудиотракт системы искажения по всему спектру частот: т. н. клипирование.

Внешний же усилитель позволяет обеспечить широкий размах сигнала, идущего на динамики, хорошие параметры по его нарастанию и т. д. Одним словом, с внешним усилителем звук получается чище и лучше.

Однако проблема заключается в том, что ни одна штатная магнитола не имеет линейных выходов на внешний усилитель. Такие «выходы» приходится получать искусственно.

Самый простой способ – т. н. «пассивный»: когда на трансформаторах собирается схема, понижающая уровень сигнала выхода из магнитолы до нужного для подключения к внешнему усилителю.

Стоит такая схема немного: 1 000-2 000 руб. Однако при этом все искажения частот, которые несет штатный звуковой тракт, никуда не пропадают и передаются во внешний усилитель. Достоинство такой схемы подключения состоит в простоте установки и минимуме вторжения в штатное головное устройство.

Более продвинутым вариантом выступают т. н. «активные» схемы, которые «интеллектуально» обрабатывают сигнал. Как правило, это готовые устройства, которые, в зависимости от производителя, стоят от 5 000 до 15 000 руб.

Однако наиболее продвинутым способом является доработка непосредственно штатной магнитолы и организация в ней самой линейных выходов. Для этого головное устройство разбирают, находят точку подключения к встроенному усилителю и выводят сигнал линейного уровня. Стоят такие работы от 7 000 руб.

N.B.

Логичной альтернативой, казалось бы, является простая замена штатной магнитолы на новую, у которой и линейные выходы уже имеются (ничего придумывать не надо – только подключай), и функциональность повыше. За те же 7 000-15 000 руб. можно подобрать аппарат весьма приличного уровня!

Однако главная проблема, которую приносят с собой нештатные магнитолы, – это интерес к ним криминальных элементов: по­просту говоря, воровство. Любое, даже самое простое устройство как магнит притягивает воров. Обнаружить разбитое стекло и раскуроченную панель, подойдя к машине, – случай типичный.

Кроме того, нештатные аппараты часто требуют довольно сложную и дорогую инсталляцию в панель, поэтому многие решают именно доработать штатное устройство.

Разумеется, если хочется иметь «продвинутый» функ­ционал в виде проигрывания МР3, разъемов USB, слотов для карт памяти, Bluetooth, цветного ЖК-дисплея и прочего, чем балуют сейчас потребителя производители аудиотехники, магнитолу придется менять.

Кстати, замена магнитолы может потребоваться и для того, чтобы поменять штатную акустику автомобиля.

В ряде машин высокого ценового сегмента (например, Audi и Mercedes) одни динамики заменить невозможно – нужно менять всю аудиосистему. А если еще комплектация – «продвинутая», и аудио завязано на систему интеллектуального управления, то любой апгрейд сопряжен с весьма серьезными техническими сложностями. В некоторых автомобилях высокого класса вообще невозможно отказаться от штатной аудиосистемы.

Ставим сабвуфер...

Третий этап – установка сабвуфера. Доходят до него не все: более качественные динамики уже начинают неплохо «басить». Вкупе с внешним усилителем, звук и так получается весьма качественным и чистым, что для обычного пользователя вполне достаточно.

Впрочем, часто хочется большего, а если владелец слушает современную электронную музыку, то без саб­вуфера не обойтись.

Кстати, предостережем читателей от подростковых глупостей и выброшенных денег. А именно: от покупки готового «саба» со встроенным усилителем и подключением его к штатной аудиосистеме.

В продаже сейчас много всяких «ящиков» и «бочек» по доступным ценам, которые можно подключить хоть самому, хоть за небольшие деньги в «гаражном» сервисе. Только ничего хорошего от такой вот «инсталляции» не получится! Почти наверняка выйдет невнятное баханье и гуденье, не согласующееся ни с чем.

Чтобы сабвуфер зазвучал правильно и по-настояцему красиво дополнил собой картину звука, он должен строиться под существующую акустическую систему с учетом пространства автомобиля. И только так!

По цене, вместе с установленным «сабом», доработанная аудиосистема потянет примерно на 50 000-90 000 руб.

…и новую магнитолу.

Сколько в сумме набежало?

Ну и последний этап – замена магнитолы. Как мы уже говорили, это делается как ради нового функцио­нала, так и звучания самого аппарата. Кстати, многие устройства высокого класса предоставляют лишь спартанские возможности: «прямое назначение» – крутить диски, и столь же аскетичный дизайн.

Если не брать компоненты класса Hi-End, а ставить просто качественные элементы известных производителей, то за замену штатной акустики, установку сабвуфера и проигрывающего устройства придется выложить 50 000-170 000 руб. Для машины, купленной за 1 млн руб., наверное, не так уж и много. Хотя, можно ли вообще с чем-либо соизмерить удовольствие, получаемое от хорошей музыки?..

 

Както не повезло машинам Skoda с имиджем в нашей стране

Как-то не повезло машинам Skoda с имиджем в нашей стране. Их никто не воспринимает всерьез. Прямо как в том анекдоте: "Доктор, меня все игнорируют… Следующий!" Когда Skoda Felicia стала у нас первой более-менее доступной новой иномаркой, любители автомобильных новинок из числа "чисто конкретных пацанов" ей не увлеклись, хотя в версии с мотором 1.6 литра она спокойно "делала" любой ВАЗ-2108. Даже угонщики, если посмотреть статистику, пренебрегают ею. Впрочем, владельцев "Шкод" это должно только радовать. В результате марка обрела двоякий имидж – либо это разъездная машина в какой-нибудь фирме средней руки, либо дамский автомобиль. Последнее представление усилилось с появлением в модельном ряду чешской компании модели Fabia.

Право, как-то трудно представить себе мужчину за рулем этой машинки.

Впрочем, на этом устоявшемся стереотипе можно неплохо сыграть. Достаточно только вспомнить Карла из "Трех товарищей" Ремарка: "Стоило ему появиться на дороге, и кто-нибудь уже пытался его обогнать. На иных автомобилистов он действовал, как подбитая ворона на стаю голодных кошек. Он подзадоривал самые мирные семейные экипажи пускаться наперегонки, и даже тучных бородачей охватывал неудержимый гоночный азарт, когда они видели, как перед ними пляшет этот разболтанный остов.

Кто мог подозревать, что за такой смешной наружностью скрыто могучее сердце гоночного мотора!" Похоже, именно такие мысли крутились в головах специалистов московского автоцентра Skoda, когда они приступили к работе над своим вариантом Skoda Fabia.
Небрежно окинув взглядом машину, сперва не видишь ничего, что настораживало бы. "Фабия" как "Фабия", ну подумаешь, обвес и литые диски – эка невидаль! Но стоит только присмотреться… Первое, что озадачивает – 17-дюймовый диаметр литых дисков. А когда сквозь них различаешь ярко-красные тормозные суппорта со скромной надписью Porsche, начинаешь понимать, что здесь все очень непросто. Чтобы оценить, насколько именно, достаточно будет сказать, что мощность двигателя этой малышки 260 "лошадей"!

Понятно, что, сколько ни бейся, из стандартного мотора "Фабии" столько не выбьешь. Поэтому было решено имплантировать под капот силовой агрегат от более старшей модели. В данном случае донорским органом стал давно и хорошо всем знакомый по VW Passat турбированный мотор объемом 1.8 литра, в стандартном варианте имеющий мощность 150 л.с. Естественно, над мотором поколдовали. Кроме чип-тюнинга, в малый джентльменский набор вошли воздушный фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N и прямоточная система выпуска Remus. Место стандартных агрегатов заняли другой впускной коллектор, интеркулер и турбина фирмы ККК от легендарной Audi RS2. Кроме того, с 3-х до 4-х атмосфер был увеличен порог срабатывания перепускного клапана турбины.

Так как этот зверь под капотом не жалуется на отсутствие аппетита, в систему питания был поставлен бензонасос повышенной производительности. Ну а чтобы мотор не перегревался, его снабдили масляным радиатором.
В этой машине многое адаптировано, собрано из разных частей и подогнано по месту. В процессе работы над машиной были использованы комплектующие практически ото всех марок, принадлежащих концерну VW. Лучше всего это видно на примере ходовой части. Задняя подвеска почти полностью взята от Skoda Octavia, а передняя представляет собой полный винегрет – ступичный узел все от той же Skoda Octavia, а рычаги подвески от Audi TT.

Также свое место заняли растяжка передних стоек, амортизаторы Koni и пружины KW, с установкой которых дорожный просвет уменьшился на 35 мм.
С чем пришлось особенно повозиться, так это с тормозами. Чтобы машина быстро не только ездила, но и останавливалась, она получила 4-поршневые суппорта Brembo, которые схватывают за вентилируемые тормозные диски – передние диаметром 304 мм и задние 288 мм. При этом место штатного ручника занял гидравлический. Кроме того, в салоне машины появилась алая рукоятка тормозного регулятора, с помощью которого в процессе движения можно подстраивать баланс тормозного усилия между передней и задней осями. С тормозными дисками и ступицами, пожалуй, возни было больше всего – теперь они представляют собой симбиоз рабочей поверхности от Audi S8 и центральной части от Skoda Octavia. А в ступичный узел были намертво имплантированы проставки для увеличения колеи.

Все это великолепие спрятано за 17-дюймовыми дисками BBS Racing, которые обуты в низкопрофильные покрышки Michelin Pilot Sport размерностью 235/45 R17.

Руки мастеров дошли и до салона автомобиля. Вместо деталей из дешевенькой серой пластмассы он теперь отделан кожей и замшей радикального черного цвета. Даже верхняя часть приборной панели получила замшевый верх – так обычно делают на раллийных автомобилях, чтобы в солнечную погоду ничто не отражалось в лобовом стекле. Место передних кресел заняли спортивные сиденья Recaro с комбинированной обшивкой из кожи и алькантары, на спинках которых вышиты логотипы SRC – Skoda Racing Club.
Отдельного упоминания заслуживает торчащий из хромированного кольца между передними сиденьями металлический набалдашник рычага КПП. Это не модный аксессуар, как можно подумать. Он венчает механизм секвентального переключения передач Seqshift, выпускаемый чешской компанией Vaclav Knobs для большинства автомобилей концерна VW. Управляющий блок этой системы преобразует продольные движения рычага в перемещения тросов по стандартной схеме, поэтому Seqshift подходит только для автомобилей с тросовым приводом переключения передач.

О том, какая именно передача включена в данный момент, водителю показывает небольшой дисплей на панели приборов, который получает сигналы с электронных датчиков. Кстати, сама коробка у машины серийная. Ну или почти, так как она тоже от Skoda Octavia.
Так что встретив на дороге эту красную малютку, не стоит относиться к ней пренебрежительно. Сперва лучше приглядитесь, а то ваше самолюбие может серьезно пострадать. Стоит еще раз вспомнить "Трех товарищей", один из персонажей которых уверял, что "Карл воспитывает людей. Он прививает им уважение к творческому началу – ведь оно всегда прячется под неказистой оболочкой".

 

Путь к вершинам автомобильного звука не заканчивается  ...

Путь к вершинам автомобильного звука не заканчивается  созданием музыкальной системы hi-end. Высшая лига car audio – инсталляция спортивного класса, предназначенная для соревнования по неограниченному звуковому давлению SPL (Sound Pressure Level). Уровень звука в некоторых SPL-спортивных автомобилях не просто очень высок – он смертельно опасен для всего живого в салоне.
Как известно, громкость звука измеряется в децибелах. Звуковые волны давят на наши барабанные перепонки с определенной силой, от величины которой зависит, насколько громким человек воспринимает тот или иной звук. Уровень шума в 20-30 децибел – это естественный "неслышный" шумовой фон, грубо говоря, полная тишина. Граница максимально громких звуков, способных временно оглушить человека, находится на уровне примерно 90 децибел. Со звуком такой силы поезд прибывает на станцию метрополитена, стреляют из пистолета в небольшой комнате или обрабатывают мосты "пескоструйкой". 140 децибел выдает турбина реактивного самолета, и этот звук уже вызывает у человека болевое ощущение, 150 – опасно для жизни.

Но это еще не все. Звук мощностью 180 децибел вызывает эффект так называемой "усталости металла", а при 190 стальные заклепки просто вырываются из металлических конструкций.
Именно поэтому профессиональные спортивные машины, соревнующиеся в классе SPL, больше похожи на бронированные сейфы, чем на автомобили, и передвигаться могут весьма условно и только на короткие расстояния. Это вполне понятно, ведь созданы они вовсе не для того, чтобы побеждать в ралли. Но обо всем по порядку.

Спорт избранных
Соревнования по максимальному звуковому давлению в салоне автомобиля зародились в Америке около двадцати лет назад и быстро завоевали популярность во всем мире. Эффектная форма проведения соревнований довольно легко позволяет превращать их в яркое шоу, что привлекает множество болельщиков и зрителей. При этом соревнования по SPL – не просто захватывающее зрелище. Профессионалы car audio (все как один спортсмены) считают, что только в ходе соревнований можно определить правильность выбора усилителей и динамиков, проверить запас их прочности и качество работы в экстремальных условиях.

Создание мощного баса в машине – непростая задача, для ее решения используют специальные комбинации из усилителей огромной мощности и набора самых больших сабвуферов.
В SPL правят бал точные науки, в основном физика и математика, хотя немало задач решается с помощью геометрии и старика сопромата. Для повышения звукового давления даже на 3 дБ мощность усилителя нужно увеличить в два раза, поэтому немногие машины могут преодолеть рубеж 150 дБ. Каждый новый децибел за этой гранью достигается большим трудом – простым увеличением мощности усилителей уже не обойтись, требуются надежные динамики и усилители специальной конструкции. Процесс расчета и сборки спортивной системы напоминает создание гоночных автомобилей "Формулы-1".

Правила соревнований довольно просты. Существуют три класса: новички (начинающие), любители и профессионалы. Уровень класса новичков ориентирован, как правило, на участников, решивших впервые попробовать свою систему в соревнованиях. Участник соревнований находится в этом классе всего один год, по окончании которого он автоматически переводится в класс любителей. Большинство участников навсегда остаются в классе любителей, за исключением тех, кто начинает представлять фирмы, специализирующиеся на car audio, или производителей автомобильных аудиосистем. Если это происходит, то такой участник перемещается в класс профессионалов.

Кроме этого системы разделяются по количеству сабвуферов. Существует несколько заранее оговоренных классов – 1-2, 3-4, 5-8 и т. д. Цифры в названии класса обозначают допустимое число сабвуферов, с тем условием, что, по правилам сабвуфером считается любой динамик типоразмера 8 дюймов или более. К примеру, 8-дюймовые среднечастотники, установленные в передних дверях автомобиля, будут приравнены к сабвуферам, и никакие уверения участника о том, что они не будут работать во время измерения (а то и вовсе не подключены), не повлияют на решение судей.
Сами соревнования напоминают шумные автомобильные шоу: множество запаркованных автомобилей с открытыми капотами, дверями и багажниками, демонстрирующие свои аудиосистемы. Толпы зрителей, судьи с аппаратурой, громогласно объявляющие результаты. В России существуют два способа судейства: сквозной проезд, когда участников соревнований судят на станциях оценки, куда они подъезжают на своих автомобилях, и пеший обход – в этом случае команды судей пешком обходят место проведения соревнований и дают оценку автомобилям. SPL тестируют, устанавливая микрофон в салоне автомобиля. В проигрыватель заряжается специальный судейский диск, выпущенный европейской ассоциацией автозвукового спорта EMMA, автомобиль закрывают, и члены команды (или друзья участника) пытаются снизить вибрации кузова: ложатся на капот и на крышу, прижимаются спинами к стеклам.

Поскольку тепловая мощность в катушках каждого громкоговорителя достигает без малого 4 кВт, установку можно включать не более чем на 10 сек. Поэтому на головном устройстве перед измерениями устанавливается резонансная частота, и головное устройство ставится на паузу. По сигналу судей сигнал включается два раза по 3 сек. для фиксации результата. Повторные включения не дают улучшения результата.

Во-первых, разряжаются аккумуляторы и конденсаторы, во-вторых, прогрев катушек громкоговорителей вызывает увеличение их сопротивления и, соответственно, снижает результат. Показания датчиков, принимающих сигнал от микрофона, передаются на судейский компьютер, где лучший результат фиксируется как зачетный.

Технологии победы
У SPL-системы, так же как и у гражданских систем, существуют свои принципы установки. Основной фактор для автомобилей-спортсменов – не количество низкочастотных головок и не технические качества усилителей. Самое главное здесь – организация бесперебойной системы питания. Это вполне резонно – без мощного источника питания усилитель не сможет отдать в нагрузку необходимую мощность. Генератор в качестве основного источника отпадает сразу: максимальная мощность стандартного "восьмерочного" генератора – 800 Вт при 5000 об/мин, а по правилам соревнований угловая скорость двигателя во время измерения не должна превышать 2000 оборотов. Если генератор начнет работать при таких оборотах, вырабатываемая им мощность опустится до мизерного уровня, и пользы от нее не будет ровным счетом никакой.

Второй вариант – специальные конденсаторы. Бытует мнение, что конденсаторы крайне необходимы в системах, ориентированных на звуковое давление. До некоторого времени даже профессиональные участники соревнований зачастую оснащали каждый усилитель системы конденсатором, а иногда даже несколькими. Практика показала, что пользы от конденсаторов, установленных в цепи питания, ровным счетом никакой, потому что при токах свыше сотни ампер они разряжаются за доли секунды, совершенно не влияя на результат.
Остается аккумулятор. Впрочем, стандартный аккумулятор тоже мало полезен, ведь его функция – это обеспечение стартера током, достаточным для пуска двигателя. Требующаяся для этого сила тока составляет около сотни ампер, и выдать ее способен даже самый слабенький аккумулятор. Однако многочисленные опыты показывают, что сразу же после запуска серьезной аудиосистемы напряжение даже на хорошем импортном аккумуляторе падает до критически низких 8-9 В. Получается, что штатного аккумулятора явно недостаточно для намеченных целей и его лучше всего заменить на специальный, акустический, изначально рассчитанный на подобные экстремальные условия эксплуатации.

Такие аккумуляторы производятся многими известными фирмами ("Scosche", "Stinger", "RF", "Lightning Audio"), а их характеристики поистине внушают уважение. Например, батарея "Stinger SP800", младшая в линейке, способна в течение пяти секунд отдавать ток порядка 1000 ампер, а в совсем короткий промежуток времени (1 с) и того больше – 2400 ампер.

Кроме этого, продумывая энергетическую линию для работы мощной аудиосистемы, много внимания уделяют силовым и акустическим кабелям. Во время работы системы по ним идут токи очень большой величины, и, если калибр шнура не будет соответствовать проходящей по нему мощности, именно в кабелях упадет заметная часть напряжения, в результате чего усилители окажутся на голодном пайке, а автомобиль вне списка победителей.

Без компромиссов
Самые интересные спортивные автомобили выступают в классе "Профи", в специальной категории, которую называют "Extreme". Здесь соревнуются настоящие монстры SPL – автомобили, предназначенные исключительно для соревнований по неограниченному звуковому давлению. Для них полностью отсутствуют ограничения на численность усилителей, генераторов, аккумуляторов и конденсаторов, существующие в прочих классах. Модификации салона автомобиля не связаны пространственными рамками и могут быть произведены как в водительской, так и в пассажирской части. Основное требование, за выполнением которого следит судейский персонал, – салон автомобиля должен иметь традиционное расположение передних сидений, способных удобно вместить двух пассажиров среднего роста (170 см).

Кроме того, максимальная суммарная толщина всех подпорок перед дверными стойками не должна превышать 15 см.
Машины, соревнующиеся в этой категории, дают понять, что подобные ограничения весьма либеральны. По уровню бронирования эти автомобили не уступают танку. Постройку начинают с замены резиновых уплотнителей дверей, заделки всех отверстий и щелей, настройки замков, а заканчивают бронированными стеклами, усилением кузова распорками, заменой всех мягких материалов внутри салона на пластмассу и металл. Обычно салоны и двери автомобилей обвариваются толстыми стальными листами, лобовые стекла меняются на стекла меньшей площади (и толщиной в палец). Двери машин также подвергаются кардинальной переделке, в результате которой каждая дверь иногда весит на порядок больше, чем раньше и затягивается винтовыми зажимами. Стеклоподъемники удаляют и вставляют толстые стекла. В интерьер автомобилей нередко добавляется специальный короб для уменьшения объема салона, а багажное отделение всегда под завязку набито аппаратурой – усилителями, дополнительными аккумуляторами и конденсаторами.

Ниши педалей на время измерения закрываются специальным щитком.
Участники соревнований по Sound Pressure Level говорят, что главная идея этого вида спорта – торжество инженерной мысли над толщиной кошелька. Возможно, это и так, но статистика говорит о том, что к инженерной мысли должен прилагаться не только опыт, но и финансовые возможности – и мировой (174 дБ), и российский (164.6) рекорды по SPL заняли машины с системами на базе компонентов производства американской фирмы MTX. А это довольно дорогое удовольствие.

 


Страница 1 из 28