ОСАННА - Сервис

...корректный запуск двигателя и теплый салон в любую погоду.

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Тюнинг

Если быть а не казаться не позволяют средства то хоть казаться нужно "на все деньги"

Если быть, а не казаться не позволяют средства, то хоть казаться нужно "на все деньги". Перед вами – семь самых модных тюнинговых аксессуаров лета 2003 по версии нашего журнала.

1. "Спортивные" рули будут пользоваться спросом среди владельцев "зубил" и "десяток", даже если в нашей стране тюнинг признают вредным и запретят. Руль от Sparco выполнен в классической традиции – полное отсутствие кнопок, металлическая сердцевина глубокого синего цвета и черная "дышащая" кожа со вставкой из нубука в верхней части колеса. Дизайнеры MOMO создали более претенциозную модель, выделяющуюся "подставками для больших пальцев", монотонной расцветкой и стилизованной под карбон центральной шайбой.

2. Давным-давно распространенная во всем мире мода подсвечивать днища автомобилей наконец добралась и до дремучей России. Правда, в качестве внешней подсветки эти лампы пока используют крайне редко, предпочитая устанавливать их в багажник, салон или вдоль порогов. Очень радует гамма цветов – от зеленого до фиолетового. На рынке существует два типа ламп – маленькие "made in Китай" и большие, выпускающиеся фирмой Foliatec.

Чтобы осветить пространство под автомобилем, потребуется не меньше десятка маленьких светильников или один комплект больших.

3. Конечно, можно использовать для вождения и старые "адики", в которых уже стыдно ездить на дачу, но куда эффектнее выйти на заправке из машины в кроссовках, на которых красуется лейбл знаменитой фирмы. Желающие по-настоящему эпатировать окружающих могут использовать не "гражданские" кроссовки, а профессиональную спортивную обувь, выпущенную по специальному заказу Sabelt.

4. Подделка выполнена настолько удачно, что для того, чтобы определить, установлен на автомобиле оригинал или копия, одного зрения недостаточно, необходимо прикоснуться рукой. Их выпускают многие именитые производители, среди которых особенно выделяется популярный брэнд Isotta.

5. Накладки на педали – не просто сильный имиджевый ход владельца, но еще и насущная необходимость для опытного драйвера, хоть раз в жизни испытавшего удовольствие от торможения левой ногой. Итальянский брэнд Isotta предлагает любителям активного "педалирования" широкий выбор накладок различных форм, цветов и модификаций.

6. Хит сезона! Бесполезная стилизация под выключатель массы, который красуется на приборной панели спортивного автомобиля. Возможно, уже в следующем году этот атрибут будет считаться образцом безвкусицы и дурного тона, но пока, благодаря своей новизне, он на пике популярности.

Впрочем, его, судя по цене, будет совсем не жалко выбросить, наигравшись.

7. Женщина всегда отличит дорогой мужской костюм от пиджачной пары, стоящей не больше одного бака бензина. Как? Очень просто – чем дешевле костюм, тем меньше внимания уделяется мелочам. Производители автомобилей частенько забывают о внутренней эстетике, поэтому владельцам серийных машин приходится облагораживать салон самим.

Достаточно бывает и нескольких штрихов, которые могут "малой кровью" существенно преобразить серийный салон. Установка карбоновых или хромированных рамок окантовки кулисы и рукояток рычага переключения передач и стояночного тормоза не причинит серьезного вреда самому скромному бюджету, а эстетический эффект будет стоить дороже любых денег.

 

Кроссоверы или разделительные частотные фильтры впервые появляются ...

Кроссоверы, или разделительные частотные фильтры, впервые появляются в поле зрения тех, кто сталкивается с миром car audio, как часть комплекта компонентной акустики. Несложную функцию этих небольших коробочек без особых усилий сможет объяснить даже ученик продавца в магазине – разделяют сигнал в многополосных динамиках так, чтобы басовик получал низкие частоты, среднечастотник – средние, а "пищалка" – верхние. Но так ли все просто на практике, если кроссоверы занимают в каталогах производителей автомобильной аудиоаппаратуры не меньше страниц, чем усилители, а построить в автомобиле музыкальную систему уровня hi-fi без таких "коробочек" можно даже и не пытаться.

Виноваты динамики
Действительно, с кроссоверами далеко не все так просто, как могло показаться будущему менеджеру по продажам. Если основные компоненты акустической системы – динамики – любой специалист (или даже не совсем специалист) сможет подобрать, исходя из собственных предпочтений (из-за чего порой скрещиваются абсолютно разные по идеологии марки), то выбор разделительных фильтров часто оказывается камнем преткновения даже для опытных инсталляторов.
Каждый, кто хоть немного "в теме", четко знает, что самый значительный источник искажений звука – это динамики. Идеальным выходом из этого положения был бы динамик, способный один воспроизводить весь звуковой диапазон. К сожалению, сделать полноценный широкополосный излучатель никому пока не удалось. В результате самых удачных попыток появились динамики, которые способны работать в большей части диапазона, но не более чем удовлетворительно. А нужно, чтобы динамик работал безукоризненно, и не в части диапазона, а во всем, иначе все усилия будут лишены практического смысла. В борьбе за идеальное качество звука общий диапазон частот приходится делить на части и ставить во главе каждой из них оптимизированный для каждой полосы частот динамик – сабвуфер, мидбас, среднечастотник или твиттер.

Делением, собственно, и заведуют кроссоверы. А справедливость (читай "качество") их "дележки" зависит от интеллекта самих кроссоверов, среди которых иногда встречаются шибко умные экземпляры, а иногда так себе.

Вам пассивный или поактивнее?
Способов деления сигнала в автозвуке (как, впрочем, и в домашнем аудио) существует всего два. Можно делать это на выходе усилителя, что поручено широко распространенным пассивным кроссоверам. С точки зрения схемотехники это значительно более примитивные устройства, чем активные разделительные фильтры. В пассивных кроссоверах выделение нужной полосы доверено различным индуктивностям, емкостям и резисторам, то есть такой начинке, которая не нуждается в дополнительном питании.

Другими словами, пассивные кроссоверы используют электрическую энергию линии, в которую включены.
Их основными преимуществами считают небольшую стоимость и гибкость при построении аудиосистемы в автомобиле. Используя пассивные кроссоверы, можно создать отличную акустическую систему на базе одного-единственного усилителя. Именно поэтому их нередко используют мастера высшего пилотажа car audio (и профессиональные инсталляторы, и спортсмены) – при наличии определенных навыков у сборщиков система из нескольких пассивных фильтров может выдавать на динамики почти идеальный сигнал, который, казалось бы, невозможно получить без применения дорогих электронных агрегатов. Недостатки, естественно, тоже есть. Во-первых, в пассивном кроссовере практически невозможно изменять какие-либо настройки кроме ослабления сигнала на "пищалке". Во-вторых, это "транспортные потери", или ослабление звукового сигнала (имеющее аппетитное английское название damping), возникающие при прохождении сигнала через катушку индуктивности и из-за сопротивления кабеля. Это означает, что честно отданный усилителем сигнал попадает на динамики не только отфильтрованным, но и урезанным, причем в отдельных случаях урезанным весьма ощутимо.

Также не без основания считается, что близко расположенные к силовым линиям пассивные кроссоверы могут подхватывать индуктивные помехи, поэтому производители рекомендуют прятать пассивную разделительную аппаратуру от происков шального тока. При выборе пассивных кроссоверов первое, на что стоит обратить внимание, так это на их способность выдерживать пиковые нагрузки, создаваемые усилителем, так как перегрузки они переносят довольно плохо. Чересчур интенсивный сигнал, поступающий от усилителя, может существенно изменять частоту среза пассивных фильтров, то есть на динамики в этом случае приходит необходимая им частота плюс немного соседней, что в случае с мидбасами может и не повлиять на качество звука (если вы не на соревнованиях), а вот пищалки подвергаются существенному риску "сгореть на работе".
В основном пассивные кроссоверы применяются для обработки сигнала твитеров и среднечастотных динамиков. Для низкочастотных динамиков и сабвуферов эти кроссоверы использовать можно, однако в этом случае резко возрастает требование в качеству конденсаторов и катушек индуктивности, что приводит к их удорожанию и увеличению в размерах.
Второй способ разделить сигнал – сделать это не после усилителя, а перед ним. Для этой, несомненно более ответственной, задачи используются активные кроссоверы. Такие устройства представляют собой множество активных фильтров, которыми можно управлять и легко изменять частоту среза любого канала. В большинстве случаев они расположены сразу за проигрывателем, настолько близко, насколько позволяет концепция конкретной инсталляции. По сравнению с пассивными кроссоверами, преимуществ у активных больше, а явный недостаток всего один – стоят они значительно дороже.

Первое и основное преимущество активных кроссоверов заключается в возможности настроить их параметры в соответствии с особенностями конкретных динамиков. Кроме настройки частот фильтров, современные активные кроссоверы обладают целой коллекцией дополнительных регулировок, способных должным образом подготовить сигнал перед тем, как он попадет в усилитель. Главное, что следует сказать об активных кроссоверах: они не настолько универсальны, чтобы можно было обойтись без пассивных фильтров, но при выборе между регулируемыми кроссоверами и устройствами с фиксированными настройками в восьми случаях из десяти правильнее предпочесть первые. Это одно из немногих неписаных правил мира car audio.
Теперь о второстепенных недостатках. Их немного. В том случае, если активный кроссовер имеет раздельные выходы для каждой полосы частот, возникает необходимость использовать отдельные усилители для каждой полосы. Учитывая, что средняя стоимость активного кроссовера равна тремстам валютным единицам, а неплохой двухканальный усилитель потянет еще на двести, удовольствие оснастить свою аудиосистему активным делителем частот может существенно увеличить статью расхода. Во-вторых, поскольку активный кроссовер по определению использует активные компоненты, он вносит в систему дополнительный шум, тогда как при использовании пассивного кроссовера этого не происходит.

Наличие активного кроссовера в автомобильной аудиосистеме говорит о серьезном подходе к качеству звука. И если раньше считалось, что кроссоверы – привилегия дорогих инсталляций, то сегодня их можно встретить даже в аудиосистемах среднего уровня.

Наука и техника
Пассивные и активные фильтры разделяют на три вида. Первый – высокочастотные ("high pass") кроссоверы, которые пропускают сигналы с частотой выше определенной без изменения, сигналы более низких частот проходят через него с ослаблением. Низкочастотные ("low pass") кроссоверы, наоборот, пропускают низкие частоты и подавляют высокие. Третий тип кроссоверов – полосовой ("band pass").

Это фильтры, пропускающие сигналы в определенном диапазоне частот и ослабляющие сигнал за его пределами. Как правило, бэндпасы используются для среднечастотных динамиков.
Кроме частоты среза, принципиальная характеристика кроссовера – его порядок. Нет, не в смысле того, насколько аккуратно уложены в корпус компоненты фильтра – в этом отношении кроссоверы – зверюшки исключительно чистоплотные. Порядком называют соотношение качества фильтрации и ослабления кроссовером полученного сигнала. Кроссоверы первого и второго порядков обладают фильтрами попроще и, соответственно, склонностью к несанкционированным манипуляциям с сигналом в момент их перегрузки. Места их обитания – головные устройства стоимостью до 200 долларов или недорогие комплекты "разнесенных" динамиков без претензии на принадлежность к серьезному брэнду.

Исключений сколько угодно, но общая статистика именно такова. Кроссоверы третьего порядка можно встретить во многих усилителях мощности, где они соседствуют с эквалайзерами и, если повезет, с цифровыми процессорами, разговор о которых еще впереди. Четвертый порядок кроссоверов говорит об их элитности. В большинстве случаев такие кроссоверы вынесены в отдельный корпус. О том, насколько эффективно делитель четвертого порядка "отрезает" лишние частоты, среди установщиков аппаратуры не так давно ходили настоящие легенды. Эти фильтры никогда не "облажаются", поделившись средней частотой с твитером, и не удивят владельца неожиданным сигналом, подаваемым ими на усилитель.

У кроссоверов четвертого порядка все строго и четко, как в лучших банках Швейцарии.
Самое важное в настройке кроссовера – это правильный выбор частоты среза. Если мы имеем трехполосный активный кроссовер, то, значит, перед нами стоит задача в определении двух точек деления. Первая точка определяет частоту среза для сабвуфера и начало среднечастотного диапазона для мидвуфера. Вторая точка определяет частоту окончания среднего диапазона и отправную частоту высокочастотного диапазона для твитера.

Если ошибиться с этими точками, качества звука не будет никакого, а твитеры, наглотавшись низких частот, сыграют в мусорный ящик. Именно поэтому подбор частотных фильтров куда более ответственный процесс, чем покупка и установка динамиков.

Вид вымирающий и вид появляющийся
В среде аудиофилов в последнее время все устойчивее ходит адаптированный вариант крылатого выражения. "Другие времена, другие децибелы" – говорят вчерашние ревностные сторонники аналоговой аппаратуры, отправляясь покупать проигрыватели MP3 и цифровые процессоры. Кроссоверы, по сути выполняющие лишь часть функций цифровых процессоров, по-прежнему пользуются устойчивым спросом, однако перспективы развития индустрии аналоговых фильтров довольно туманны.
Недавнее общее мнение, что, мол, процессор звукового сигнала просто забавная игрушка, хотя и может иметь некоторое применение, а cюрраунд-процессоры и устройства восстановления баса не более чем "бубнелки" и "свистелки", абсолютно не нужные в должным образом подобранной системе, сегодня полностью забыто. Звуковые процессоры победным маршем шествуют по стране car audio. Действительно, список опций не самого дорогого цифрового устройства бросает в трепет аудиофилов. Помимо цифровых регуляторов уровня сигнала, процессоры обладают рядом эквалайзеров (не параметрических, а цифровых, разумеется), блоками задержки сигнала и блоками маршрутизации, которые наделяют каждый из каналов необходимыми для качественного воспроизведения конкретной мелодии свойствами.

Активная цифровая фильтрация присутствует здесь, уже как нечто само собой разумеющееся.
Самый существенный недостаток цифровых фильтров заключается в том, что частенько их процессоры оказываются заваленными работой "по совместительству": выделением определенной частоты, задержкой или даже усилением сигнала. В таких условиях качество фильтрации заметно снижается, поэтому большинство профессиональных систем включает в себя и сигнальный процессор, и аналоговый кроссовер. Первый отвечает за разные эффекты и филигранные настройки звуковой картины, а второй по старинке делает то, что делал всегда, то есть качественно делит поступивший с процессора сигнал и передает его динамикам.
Некоторые профессиональные инсталляторы считают, что лишь высокая стоимость цифровой аудиоаппаратуры замедляет процесс вымирания аналоговых фильтров. Другие полагают, что как бы далеко ни зашел прогресс, в автомобильной аудиосистеме всегда найдется место для такого устройства, как хороший аналоговый кроссовер третьего или четвертого порядка. Оба мнения можно считать верными, не забывая при этом, что существует множество дорог, ведущих к качественному звуку, и кроссовер – необходимый элемент любой из них. А если так, то важно ли, будет в кроссовере процессор или нет?

Главное, чтобы он сам был.

 

Музыкальная система высокого класса в любом автомобиле состоит ...

Музыкальная система высокого класса в любом автомобиле состоит из трех одинаково важных компонентов. Первый – это дорогая профессиональная аппаратура, второй – индивидуально спроектированная инсталляция этой аппаратуры, а третий – доработка салона машины.
В отличие от более простых систем, система высокого класса – это уже не просто набор устройств для воспроизведения музыки. В любой инсталляции класса Hi-Fi или Hi-End обязательно присутствует элемент творчества и уникальная техническая концепция. Если в системе среднего класса основной упор делается на качественное воспроизведение музыки, то в высшем классе инсталляторы больше заботятся о восприятии звука слушателем. Именно поэтому вместе с установкой высококлассной музыкальной системы инсталляторы зачастую также дорабатывают салон автомобиля, пытаясь добиться максимальной гармонии музыки и окружающей слушателя обстановки.
Хотя с технической точки зрения высокий класс отличается от среднего лишь более тщательным выбором компонентов, их более "художественной" установкой и точной настройкой, многие ценители car audio считают, что любая система классом ниже Hi-Fi не более чем паллиатив, не способный воспроизводить по-настоящему качественный звук. Мы не станем оспаривать это мнение, а просто расскажем подробнее о специфике автомобильной аудиосистемы высокого класса.

Разность потенциалов
По традиции начнем с определения понятий. Один из самых часто задаваемых в инсталляционных центрах вопросов – чем аппаратура класса Hi-Fi отличается от аппаратуры класса Hi-End? Подавляющее большинство автовладельцев почему-то считают эти понятия синонимами, хотя на самом деле они серьезно отличаются. Если воспользоваться сравнением, то система класса Hi-Fi похожа на человека предельно педантичного, однако способного уменьшить строгость своих взглядов ради достижения конкретной цели (например, для создания специального искажения звука). Hi-End же больше напоминает непримиримого ортодокса, который ни за что не пойдет на компромисс и будет до последнего бороться за высочайшее качество воспроизведения.

Выражаясь языком техническим, разницу между Hi-Fi и Hi-End можно описать так: аппаратура обоих классов передает звуковой сигнал качественнее, чем массовая, однако Hi-Fi, название которого переводится как "высокая точность" (High Fidelity), применяется для создания определенного качества звука, необходимого конкретному пользователю, а техника Hi-End просто воспроизводит звук без малейших искажений.
Автомобильная музыкальная аппаратура в большинстве случаев относится к классу Hi-Fi. Происходит это вовсе не потому, что среди автомобилистов нет ценителей максимально качественного звука. Дело в том, что создать в автомобиле подходящие для качественной передачи музыки условия неимоверно сложно, а в некоторых машинах вообще невозможно из-за вибрации кузова, шума двигателя и массы других дополнительных призвуков. Инсталляция в машину системы класса Hi-End наверняка обозначает создание автомобиля для участия в соревнованиях по автозвуку, огромные расходы и многие недели упорной работы.
Принципы инсталляции аппаратуры High Fidelity гораздо демократичнее и дешевле. Главное отличие систем Hi-Fi от массовых заключается в том, что даже дорогие музыкальные системы среднего класса обращаются со звуковым сигналом, так сказать, недостаточно бережно. В них, выйдя из самого хорошего проигрывателя, идеально чистый сигнал может "подцепить" помехи и искажения от любой проходящей слишком близко силовой линии, некачественных разъемов соединительных кабелей или нестабильного напряжения на аккумуляторе (специалисты утверждают, что качество электричества для звука так же важно, как чистота бензина для автомобиля). В системах Hi-Fi внимание уделено каждому участку звукового тракта; продумывая размещение аппаратуры в машине, инсталляторы учитывают каждый провод, каждую клемму. Подбираются дополнительный "музыкальный" аккумулятор, специальные провода и профессиональные контакторы. Дальше следует пробная установка с замерами "чистоты" сигнала на всех ключевых точках, например, выходах с усилителей, процессоров и кроссоверов. Затем вносятся коррективы, и происходит повторный замер.

Когда установщики наконец добиваются необходимых показателей, все приборы занимают свои места. Однако на этом инсталляция не заканчивается. Наоборот, начинается самое интересное – настройка.

Действующие лица и исполнители
Но перед тем, как раскрыть хитрости точной настройки аудиосистемы, упомянем о ее компонентах. На первый взгляд, все участники знакомы нам по системе среднего класса, а некоторые даже по бюджетной. Изучив список аппаратуры, с помощью которой были созданы три самые запомнившиеся нам за последний год Hi-Fi системы – Mitsubishi Eclipse, инсталлированный в московской студии "А-Элит", и питерские Audi TT ("Автоаудиомастер") и Ford Expedition (Bloodhound), мы в очередной раз убедились, что "не боги горшки обжигают". Большинство проигрывателей и усилителей из этого списка можно встретить в магазинах автомобильной аудиотехники по вполне приемлемой цене, а значит, именно такими "головами" и "усилками" оборудованы многие машины со среднебюджетной "музыкой" в салоне.

Названия этих аппаратов известны многим – Alpine, Clarion, Nakamichi. Но есть, конечно, и экзотические имена, например, Audiobahn или Sinfoni. С акустикой ситуация не настолько либеральна – динамики инсталляторы выбирали исключительно дорогие, уровня Rainbow и Eclipse.
Впрочем, не все звенья в цепи системы Hi-Fi хорошо знакомы нам по более простым инсталляциям. Абсолютно новым устройством может считаться отсутствовавший в среднем классе сигнальный процессор, который одновременно служит и электронным кроссовером, и генератором звуковых эффектов, например таких, как замедление сигнала или намеренное усиление центрального канала (ЦК). Кстати, наличие центрального канала – это один из явных показателей того, что автомобильная система принадлежит к высокому классу. Как правило, ЦК представляет собой дополнительную динамическую головку, обязательно снабженную собственным усилителем и установленную в центре торпедо, либо в специальном подиуме за рукояткой ручника.

Функции этого динамика являются предметом постоянных споров аудиофилов – одни считают ЦК основным инструментом для создания качественной звуковой сцены, другие утверждают, что центральный динамик не больше чем аттенюатор, всего лишь корректирующий глубину звука.
Основной принцип выбора компонентов для системы Hi-Fi заключается не в стоимости аппаратуры, вернее не только в ее стоимости. Самое важное здесь – суметь подобрать все составляющие таким образом, чтобы добиться для них максимального синергетического эффекта в условиях конкретного автомобиля. И необязательно это должна быть аппаратура от одного производителя, тем более, что большинство знаменитых в car audio брэндов выпускает не больше одного-двух устройств, участвующих в музыкальном тракте – к примеру, только усилители и динамики или только чейнджеры и проигрыватели. Главное – добиться симбиоза большого количества высокоточных электронных устройств, а их "национальность" не играет при этом совершенно никакой роли.

Настройся на свою волну
Цепочка компонентов системы Hi-Fi конструируется таким образом, чтобы, проходя по ней, звук не получил искажений. Инсталляторы шутят, что сигнал, как и пиво, должен быть правильным. Звуковому сигналу приходится сталкиваться с большим количеством различных процессов, пытающихся испортить его правильность (то есть чистоту), поэтому организацию передачи звука на акустические системы в том виде, в котором он вышел с предусилителя магнитолы, можно смело назвать настоящим техническим искусством. Немногие профессиональные установщики владеют мастерством провести сигнал сквозь любые тернии и доставить его слушателю в первозданном виде, а тех, кто умеет это, называют мастерами и очень ценят.
После того как построенная система выдает максимально правдоподобный звук (правдоподобие должны подтвердить специальные приборы), установщики начинают этот звук искажать. Например, процессору дается команда задерживать звук в левом канале на несколько сотен миллисекунд, твитеры, установленные в боковых стойках, переносятся на заднюю часть водительского зеркала, а динамики в дверях разворачиваются под совершенно другими углами. Возникает вопрос: зачем все это делается? Ответ прост: чтобы добиться лучшего восприятия определенной музыки в определенной точке салона. Допустим, джаз будет лучше звучать в конкретном салоне, если выделить высокие частоты, а "низы" слегка "обрезать".

А рок и современная электронная музыка, наоборот, задействуют много басов, поэтому высокие частоты не должны превалировать над низкими. Перед установкой инсталляторы всегда изучают фонотеку владельца автомобиля и первые предустановки производят, исходя из стиля музыки, который он предпочитает. Бывает ли так, что клиент слушает музыку всех стилей сразу? Бывает, но редко. Как правило, автовладельцы, устанавливающие в свой автомобиль систему уровня Hi-Fi, не являются музыкальными полиглотами, и среди их музыкальных пристрастий всегда можно выделить основные жанры. Разумеется, бывают случаи, когда стиль первоначальных настроек неизвестен.

Тогда инсталляторы обращаются к классике, как музыкальной, так и классике car audio – специальным "настроечным" записям, которые помогают сформировать универсальную звуковую сцену.
Не менее важное звено настройки – точка расположения слушателя. Как бы ни изощрялись установщики аппаратуры, в автомобиле всегда остаются две "звуковые зоны" – передние и задние кресла. Конструировать систему, выдающую одинаково качественный звук и вперед и назад очень дорого и почти всегда необязательно. Владелец машины ведь один. Если он ездит за рулем или рядом с водителем, максимальный стереоэффект создается в области передних сидений, а если привык находиться во время движения сзади, настройщики делают акцент на задней части салона.

Причем в последнее время при расчетах учитывают не только то, слева или справа сидит основной "слушатель", но даже его рост и вес.
Окончательная настройка происходит в присутствии заказчика. Восприятие музыки – процесс субъективный, поэтому клиенту предлагают прослушать различные музыкальные фрагменты и, опираясь на его комментарии, проводят окончательную, филигранную, корректировку.

Дизайн интерьера
О том, что для создания качественного звука в автомобиле необходима полная шумо- и виброизоляция кузова, догадаться несложно. А вот зачем в придачу к и без того, мягко говоря, недешевой "музыке" класса Hi-Fi дорабатывать салон, прибавляя к общей стоимости инсталляции добрые 15-20 процентов, многим непонятно. Можно, конечно, принять это за удачную маркетинговую политику установочных фирм, которые "раскручивают" клиентов на дополнительную тысячу-другую долларов. На самом же деле корысть инсталляторов здесь ни при чем. Все дело в превращении салона машины в замкнутый акустический объем, что невозможно без значительных переделок. К тому же при высококлассной инсталляции почти все динамики, за исключением всего некоторых типов твитеров и коаксиалов, устанавливаются в специально конструируемых подиумах. Расчет простой: если двери, боковые стойки и задняя полка все равно подвергнутся серьезному техническому вмешательству, то почему бы заодно не поработать над улучшением их эстетики.

А раз уж взялись улучшать внешность половины салона, то другую половину доработать сам бог велел. В результате из инсталляционной студии большинство автомобилей уезжает не только с музыкальной системой высокого класса, но и с обновленным интерьером. Причем случается даже так, что, устанавливая "музыку", инсталляторы переделывают уже тюнингованный салон.
Серьезные доработки интерьера – это в большей мере практика инсталляции системы класса Hi-End. На соревнованиях по автозвуку судьи также оценивают эстетику автомобиля, поэтому практически все машины, подготовленные для участия в автозвуковых состязаниях (кроме тех, которые демонстрируют максимальную громкость, – эти больше похожи на броневики и зачастую не обладают не только эстетикой салона, но и салоном как таковым), могут щегольнуть шикарными кожаными креслами и дизайнерской отделкой.
Впрочем, внутренний мир машин, оборудованных гражданской музыкальной системой класса Hi-Fi, скромным назвать тоже не получится. Даже если бы эксклюзивный интерьер изначально не входил в само понятие музыкальной системы высшего класса, он рано или поздно все равно стал бы ее атрибутом.  Потому что Hi-Fi или Hi-End – это не просто класс аппаратуры или качество звука. Это также стиль жизни по высшему классу, жизни, в которой есть место лишь самому лучшему.

 

Причем не только внешностью но и поведением

Причем не только внешностью, но и поведением. Обычно мы не ждем прыти от дизельных автомобилей, но именно они как магнит привлекают к себе Startech. С помощью блока SD3 140-сильный дизель сумел набрать еще 40 дополнительных «лошадей» плюс 50 Нм крутящего момента.

Так, тюнингерам удалось сократить практически на 1 с. время разгона Caliber до «сотни», и теперь у него на этот процесс уходит всего 8.6 секунд! Как говорят в Startech, тюнинг-набор сможет установить любой авторизованный дилер меньше чем за полчаса.

Caliber стал гораздо лучше управляться благодаря замене стандартных пружин «прогрессивными», что позволило уменьшить дорожный просвет на 30 мм. При этом тюнингерам даже не понадобилось менять стандартные амортизаторы!

Чтобы новый характер Dodge можно было легко распознать «по одежке», Startech сделали комплект обвеса, который выделил его среди «неторопливых» двойников.

Передний спойлер с центральным диффузором увеличивает прижимную силу, действующую на ось и придает Caliber новый облик. В задний спойлер стильно вмонтированы две трубы глушителя, а его диффузор также выполняет аэродинамические функции, уменьшая действие подъемной силы на заднюю ось.

Тем, кто забыл (или не знал), напоминаем: Startech – это филиал немецкой компании Brabus. Отделение специализируется на технике «американской половины» бывшего концерна DaimlerChrysler. Чем Startech будет заниматься после распада концерна, пока неизвестно.

 

Зачем люди заказывают пластиковый обвес на дорогие иномарки? ...

Зачем люди заказывают пластиковый обвес на дорогие иномарки?   Стандартные фразы о стремлении придать индивидуальность или создать эксклюзивный облик серийного автомобиля   не очень-то срабатывают, когда речь идет о машинах, по стоимости равных хорошей квартире в центре города и, как правило, уже прошедших техническую доработку в том или ином западном ателье. Скорее всего, решающую роль играет стиль конкретного изготовителя "аэродинамического пакета".
Не ища подолгу пророков в своем отечестве, большинство граждан, склонных к усовершенствованию внешности личных авто, производят их у отечественных дилеров западных ателье, а то и вовсе в Германии. Между тем, многие потенциальные клиенты тюнинговых ателье продолжают ездить на обычных машинах просто потому, что их не "зацепила" стилистика западных фирм, а доверять свой автомобиль отечественным тюнингерам они пока не готовы.

В действительности же, что немцу хорошо, то русскому частенько может прийтись и не по душе. Верные генеральной линии своего автомобилестроения, немцы вмешиваются в заводскую стилистику очень осторожно. Упаси бог повлиять на аэродинамику или нарушить графическую концепцию автомобиля. Полшага вправо, полшага влево, шаг вперед, поворот на месте, прыжок в обратную сторону.

В результате комплексный внешний тюнинг от громкого немецкого брэнда состоит из полностью переделанных бамперов и порогов автомобиля, но эти изменения едва заметны. Вот здесь появилась новая черточка, тут добавился дефлектор, а эта накладка то ли тюнинговая, то ли заводская. Но наличие серьезного тюнинга подтверждает шильдочка Lorinser или Irmsher, поэтому немцы рукоплещут, а остальные понимающе кивают головами.
До недавнего времени российские тюнингеры мало что могли противопоставить западным ателье. Каждый играл на своем поле –  мы создавали пластик для своих машин, они –  для своих. Отечественный рынок постоянно требовал пластиковой одежды для "голой" продукции российского автопрома, и времени для создания сомнительно выгодных комплектов на иномарки у наших ателье не было. Ситуацию изменил как будто из ниоткуда возникший спрос на тюнинг машин зарубежного производства. И тут выяснилось, что русский стиль доработок в симбиозе с отточенным и современным дизайном свежих иномарок дает яркие и эффектные результаты.

Московские тюнинг-ателье "Карди" и "Лит-тюнинг" всего за пару лет набрали такие обороты, что, по слухам, некоторые комплекты пластика от Carlsson частично состоят из их продукции. Питерский "Автокомпозит", самый крупный на Северо-Западе разработчик и производитель пластикового обвеса,  уже выпустил из своих боксов больше десятка различных моделей иномарок в эксклюзивном тюнинге, причем некоторые из них оказались не самыми давними "выпускниками" AMG или Brabus.
О стиле "Автокомпозита" стоит рассказать отдельно. Настоящий героизм, как известно, заключается не в умении побеждать, а в способности хорошо сражаться без всяких шансов на победу. На протяжении десяти лет сотрудники "Автокомпозита" геройски облагораживали, мягко говоря, не самые совершенные с точки зрения эстетики автомобили made in Russia. К тому моменту, когда ребята взялись за первую иномарку, их глаз был поставлен, рука набита, а творческий багаж содержал не один десяток смелых дизайнерских решений.

Основной признак стиля "Автокомпозита" –  нетривиальные ходы, смелый синтез практичности с эффектностью и почти полное отсутствие прямых заимствований у западных стилистов. У большинства автомобилей, сошедших со стапелей этого ателье, передний бампер выделяется большим количеством реальных и декоративных прорезей, забранных ячеистой решеткой. Неважно, преобладает в стилистике рубленый дизайн или владелец предпочел плавные линии –  в любом варианте тюнинга есть место для фирменных боковых прорезей на переднем бампере. В передней части тюнинговых порогов имеются такие же. Это дань аэродинамике: если ты впустил поток воздуха под машину сквозь прорезь в бампере, будь добр, выпусти его через пороги. Задний спойлер в исполнении "Автокомпозита" обычно скромен, зато список универсальных антикрыльев более чем внушителен, а возглавляет его самый яркий образец стиля этого ателье –  широкое П-образное антикрыло, устанавливающееся на двух хромированных держателях. Даже пластиковые расширители арок, вряд ли способные передать отпечаток чьего-то творческого замысла, содержат революционную идею.

Вглядитесь в эскиз Mercedes-Benz G-class –  расширители арок здесь круглые!
Можно сказать, что российский тюнинговый стиль сейчас находится в самом расцвете своей эволюции. Потребитель еще не насытился яркими машинами в дерзком и эксклюзивном пластике. Это придет позже, и именно тогда массы потянет "на классику", как это происходит сейчас в странах, где машины начали тюнинговать еще полвека назад. А пока по нашим улицам со свистом проносятся футуристичные Volvo или "граненые" BMW, каких никогда не встретишь в Европе.

И они очень красивы.

 


Страница 3 из 28