ОСАННА - Сервис

...корректный запуск двигателя и теплый салон в любую погоду.

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Тюнинг

Автомобильная журналистика – профессия сугубо мужская поэтому ...

Автомобильная журналистика – профессия сугубо мужская, поэтому среди тестирующих машины журналистов женщины практически не встречаются.
Наш журнал решил исправить эту ситуацию и внести свой вклад в дело эмансипации. Выбрав среди знакомых нам девушек двух наиболее продвинутых в плане вождения, мы предложили им провести один день в роли тест-пилотов "Колес". Полина и Катя согласились и, прослушав краткую лекцию на тему "как надо вести себя за рулем спортивного родстера", получили ключи от тюнингового Porsche Boxster.
Мы предполагали, что девушки будут по очереди вести машину и каждая потом напишет о своих ощущениях. Но, как говорили классики, журналисты предполагают, а самовольные девушки располагают. Вместо двух полноценных испытателей у нас оказался лишь один: Катя не решилась сесть за руль и всю дорогу передвигалась в качестве пассажира. Узнав об этом, мы было подумали, что концепция материала разрушена, и представить объективный женский взгляд на автомобиль теперь не получится. Однако, поразмыслив, решили, что, возможно, так будет еще и лучше, а когда через несколько дней девушки прислали в редакцию свои сочинения, мы поняли, что о лучшем материале нельзя было даже мечтать.

Перед нами были два "теста" машины, написанные с абсолютно разных точек зрения – женщины-водителя и женщины-пассажира.

Полина. Невероятная скорость сближения
Вечером перед тестом я залезла в интернет, чтобы узнать что-нибудь о машине, на которой нам предстояло ездить. В памяти была лишь компьютерная игра Need for speed, в которой Boxster был одним из самых крутых автомобилей, и фраза из давно прочитанной книги Макса Фриша : "…взяли в прокат "Ягуар" и понеслись по шоссе. Обгоняли нас только "Порши". И хотя оказалось, что 230-сильная модель Porsche, на которой мне предстояло кататься, считается довольно "медленной", так сказать "Порше лайт", я подумала, что после моего "Поло" эта машина должна показаться мне настоящим ураганом.

Поэтому засыпала я довольно тревожно.
Итак, мы приезжаем в салон, где нас ждет сверкающий черный кабриолет с поднятой матерчатой крышей. Короткий инструктаж, затем пять минут на оформление доверенностей и страховки, и вот я уже еду по улице за рулем этого фантастически послушного и удобного в управлении автомобиля. Мы подружились с ним моментально. В первое время очень необычно было слышать звук двигателя не впереди себя, а откуда-то из-за самой спины, но к этому я привыкла так же скоро, как к тому, что левая нога при езде с автоматической коробкой остается "вне игры".

Сложнее оказалось приноровиться к педали газа, каждое нажатие на которую в первое время означало весьма резкий рывок машины вперед. Но вскоре я уже чувствовала себя за рулем Porsche не менее раскованно, чем в своей малолитражке, и весело болтала с Катей, которая наотрез отказалась участвовать в этом проекте в качестве водителя. Все мои уговоры, рассказы про защитные дуги в рамке лобового стекла и за каждым из сидений, страховку и машины сопровождения не помогли. Моя подруга ни в какую не хотела рулить ЭТОЙ машиной. Ладно, мне же больше впечатлений достанется, сказала я себе.

В городе ездить с открытым верхом нам не советовали из-за пыли, поэтому мы решили съездить в Курортный район, покататься там, а заодно и позагорать.
С автоматической коробкой автомобиль вел себя как игрушечный. Очень скоро ощущение того, что я управляю супермашиной, пропало. Очень жесткая подвеска, казалось, не пропускала ни одной трещинки на дороге, и лишь руль с кнопками мануального переключения передач, реагирующий на малейшее прикосновение рук, напоминал, что я еду не в "Фольксвагене Поло" с вытекшими амортизаторами, а в самом настоящем спортивном среднемоторном родстере. Кстати, в городе мануальный режим коробки не вызвал у меня особого трепета. В пробках куда удобнее автомат.

Гораздо интереснее то, что переключиться на пониженную передачу кнопкой на руле можно даже в режиме "драйв", чего я, впрочем, не делала, считая, что подобные процедуры придуманы исключительно для любителей войти в поворот на скорости за сотню, к которым я себя не причисляю.
Зато я никогда не исключала себя из любительниц промчаться по прямому шоссе на большой скорости. Тем более на открытой машине. Уже через 15 секунд после того, как мы отстегнули центральный фиксатор над лобовым стеклом, наша машина была полноценным кабриолетом. Немного поболтав с добродушными милиционерами на контрольном пункте, мы выехали на трассу, включили погромче музыку, и я "утопила" педаль газа. До этого я не сталкивалась с работой кик-дауна, и поэтому, когда автобус, ехавший по правой полосе впереди нас метрах в ста, в один миг оказался далеко сзади, а скорость на спидометре увеличилась почти вдвое, я даже немного испугалась. Катя вцепилась в ручку двери и что-то кричала, но из-за ветра и громкой музыки я не слышала что.

Адреналиновый скачок быстро прошел, дорога, насколько я ее помнила, не обещала резких поворотов, и мы, почти не сбрасывая скорость, долетели до самого Сестрорецка.
Реальное управление "Бокстером" оказалось проще, чем на компьютерном симуляторе. Подъезжаешь сзади к "Мерседесу", плетущемуся по левой полосе со 140 км/ч, резко поворачиваешь руль в сторону свободной полосы и несешься дальше, наблюдая в зеркале заднего вида, как "Мерседес" стремительно уменьшается в размерах. Кстати, за все время, пока я мчалась по трассе, ездить со мной наперегонки никто не пытался.
Конечно, мы не измеряли ни максимальную скорость, ни время разгона до 100 км/ч. Вместо этого мы до вечера провалялись на пляже, а когда спохватились, пришла пора фотографироваться и ехать обратно в город. К тому же вскоре у нас закончился бензин, которого при самой неэкономной езде хватило бы на неделю езды на Polo. Пришлось вызывать группу сопровождения, которая застала нас на обочине дороги в весьма живописных позах.
Расставаться с машиной так не хотелось, что мы выпросили дать нам запыленного "Бокстера" покататься на вечер и колесили на нем по городу до самого разведения мостов. Я отвезла Катю домой и медленно поехала в сторону автосалона. Весь день мне говорили, что Porsche Boxster не женский автомобиль. Пожалуй, это действительно так, но той ночью, в уютном салоне, где ярко светились приборы и играла тихая нежная музыка, он показался мне самым женским автомобилем на свете.

Катя. Постоянным клиентам полагается скидка
Весь день нас останавливали за превышение скорости. Инспекторы вырастали просто из-под земли и почему-то хотели продать свои полосатые палочки именно нам, хотя мы всегда ехали по левому ряду, и перестроиться к правой обочине порой было довольно трудно. Полина объясняла, что мы проводим тест этого автомобиля для журнала, а цифры на электронном спидометре в солнечный день практически не читаются. Да и автомобиль сегодня что-то норовистый попался, чуть поддашь газу – и уже 120. Почти всегда нас отпускали, кроме того раза, когда мы с визгом затормозили у поста ГИБДД на выезде из города. Совершенно равнодушные к шутке (мол, мы сегодня так часто общаемся с представителями вашей организации, что можно было бы сделать скидку), милиционеры выписали нам штраф и пригрозили сообщить по рации о злостных журналистках-нарушительницах всем постам на нашем пути. На Полину это не произвело никакого впечатления, и она понеслась гораздо быстрее, чем раньше.

Было довольно страшно. Я видела, как стрелка скорости приближается к отметке 200, и кричала, чтобы Полина остановилась и высадила меня, если хочет продолжать в том же духе. Но она не остановилась, и правильно сделала, потому что никаких предупрежденных постов мы не встретили, зато приехали на пляж в несколько раз быстрее, чем обычно, и отлично позагорали.

С моей точки зрения, ездить на такой машине, безусловно, приятно, но только не за рулем. Мне кажется, что считать женским автомобиль, который может так быстро развивать огромную скорость, просто неправильно. Среди женщин считанные единицы ездят быстро, большинство же предпочитает неспешные переезды от дома до работы или от магазина к магазину, без резких маневров и риска для жизни. Кстати, по магазинам на таком авто тоже не очень-то поездишь.

При всей своей кажущейся миниатюрности, Porsche имеет не самые маленькие габариты, и поэтому парковаться на нем ничуть не проще, чем на E-классе (кстати, никакого паркинг-контроля здесь нет и в помине), а рихтовать и красить его не менее дорого, чем "Ягуар". Да и багажными отделениями этот автомобиль, мягко говоря, не богат: один багажник очень маленький, другой еще меньше. Разве что за хлебом съездить.
Единственное, что мне понравилось, и даже очень, – это салон. Один только запах дорогой коричневой кожи создает атмосферу сладкой жизни. А какова эта кожа на ощупь, а как удобны кресла с целой кучей электрических регулировок! Судя по качеству звука, здешняя стереосистема – это настоящий "хай энд", а ведь есть еще климат-контроль и телефонный аппарат.

Вот если бы все это было в автомобиле с подвеской помягче и с багажником побольше, то можно было бы захотеть такой себе на день рожденья. А иначе такая игрушка не для девочки.

Илья. Клубная карта
Перед тем, как вернуть автомобиль в салон, мы тоже немного поездили на нем, пытаясь понять, совершил ли чип-тюнинг, добавивший 26 лошадей к стандартным 204-м, какое-либо чудо с его динамикой. Оказалось, что совершил. Разгон до "сотни" по паспорту составлял 6.7 секунды, мы же в одну из попыток намеряли аж 6.2. Подвеска, действительно, жестковата, зато 17-дюймовые колеса, улучшающие амортизацию и уменьшающие качание корпуса, явно повышают комфортность езды, несмотря на довольно короткую боковину передних 240/35 ZR17 и 245/30 ZR17 задних шин.
Но самое главное в "Бокстере" – это не динамика машины, а ее имидж. Прибавка 8 км/ч к максимальной скорости и уменьшение спринта до ста на несколько десятых долей секунды не так уж важны, если твой автомобиль сошел со стапелей завода Фердинанда Порше. Ведь лишь немногие покупают эти машины, чтобы гонять на них. Для большинства обладателей Porsche Boxster – это билет в мир людей, любящих и умеющих ездить быстро, ценящих технические возможности и красивые вещи.

При этом совсем необязательно постоянно ездить с полностью открытым дросселем – достаточно просто иметь возможность сказать при случае: "Я езжу на "Порше".

 

Как выделиться из массы себе подобных? Усложним задачу как выделиться ...

Как выделиться из массы себе подобных? Усложним задачу - как выделиться, когда ты скован определенными рамками, скажем, униформой? Лучше всего это видно на примере армии. Опытный глаз без особого труда выделит из монотонно-зеленой массы солдат старослужащего.

У него и, казалось бы, единая для всех форма подогнана по фигуре, и ремень чуть-чуть другого цвета.
Варианты "тюнинга" военной формы можно разделить на две категории - на просто "украшательство" и на те изменения, что внесены для большего комфорта. Скажем, латунные буквы на погонах, выгнутая пряжка ремня или сплетенный собственными руками из парашютной стропы аксельбант относятся к первой части, а вот грамотно ушитая форма - ко второй.
Это распространяется и на машины. На практике автомобильный тюнинг делится на два типа: для комфорта и для имиджа. Можно пытаться удивить окружающих, прикрутив литые диски "тазиком" и выкрасив их в оранжевый цвет или воткнув дюжину синих лампочек во все имеющиеся в кузове автомобиля дыры, а можно, не задумываясь о внешней эффектности, позаботиться о себе любимом. Поставить, например, удобные сиденья, в которых позвоночник не будет ссыпаться в штаны после долгой дороги, или классную стереосистему, чтобы тешить свой слух хорошей музыкой.

А вот удержаться при этом в рамках униформы гораздо сложнее. Ведь не секрет, что у автомобилей тоже есть свой "табель о рангах".

Вот с виду самый обычный Mercedes-Benz Gelaendewagen - классика немецкого автомобилестроения - строг и квадратен, как немецкий танк времен Второй Мировой войны, - таких по Москве ездят сотни, если не тысячи. Хотя не совсем обычный - наметанный глаз обнаружит в определенных местах шильдики AMG, придворного тюнингового ателье Mercedes-Benz. Тоже не слишком большая экзотика - ладно, таких автомобилей в серьезном тюнинге, конечно, не сотни, но несколько десятков наберется точно - в Москве сегодня можно встретить "выпускников" всех известных тюнинговых ателье любой страны мира. Даже открыв двери машины, не сразу понимаешь, что она единственная в своем роде. С первого взгляда все как обычно: спартанский интерьер, кожа, деревянные вставки. Уровень произведенных здесь доработок осознаешь позже, когда начинаешь всматриваться в детали.

Скромность облика этой машины весьма обманчива. В глаза это не бросается, но автомобиль полностью подогнан под своего хозяина.
Сколько стоит быть скромным? В московской компании "Армортех", где автомобиль проходил, так сказать, окончательную доработку, ответили уклончиво - чуть дешевле базовой стоимости машины. Учитывая, что стоимость самого простого автомобиля G-класса начинается около отметки в 100 тысяч долларов, можно предположить, что скромным быть стоит не так чтобы очень дешево. Даже, пожалуй, наоборот.
Вообще-то, людей, покупающих себе Gelaendewagen, назвать бедными язык не поворачивается. Но они умеют считать деньги и знают цену вещам, ибо покупают за достойную цену один из самых прочных и надежных автомобилей в мире. По официальной статистике, около восьмидесяти процентов всех выпущенных машин этой марки до сих пор на ходу, а потери в основном составили автомобили, погибшие в авариях или на поле боевых действий. Возможностей поучаствовать в боях за двадцать лет (автомобили G-класса выпускаются с 1981 года) у этой машины было больше, чем у любой другой. Кроме армии Бундесвера, преимущественно использующей "Гелендвагены", эти машины состоят на вооружении многих армий мира. На G-классе передвигаются не только европейские офицеры, но и африканские и азиатские военные, и даже генералы Индонезии, для которых автомобили выпускаются в самой жуткой модификации - без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере - для разрезания колючей проволоки.

Французская модификация "Гелендвагена" Peugeot P4 с 70-сильным дизельным двигателем может считаться "телезвездой" - эта машина состоит на вооружении ООН и наиболее часто мелькает на экранах телевизоров в сводках новостей, невольно создавая прецедент неумышленного product placement.
Однако вернемся к нашему мирному автомобилю. Итак, изначально это был самый обычный Gelaendewagen. Руки мастеров из ателье AMG притронулись к нему совсем чуть-чуть - изменения коснулись лишь двигателя. Путем увеличения хода поршней с 84 до 92 миллиметров рабочий объем мотора получил дополнительные пол-литра. Благодаря этому мощность увеличилась на 50 "лошадок", до 354 л.с., а крутящий момент вырос до 525 Нм. Разгон от 0 до 100 км/час уменьшился на две с половиной секунды и составляет всего 7.4 секунды, что позволяет этому "Гелендвагену" на равных состязаться в светофорных гонках с легковыми автомобилями. Да и на трассе машина ведет себя поживее, так как максимальная скорость выросла до 210 км/час.

К слову сказать, это вполне скромные показатели для тюнингового "Гелендвагена". Мотористы тюнингового ателье Carlsson предлагают свою версию V-образной "восьмерки" - с рабочим объемом 5.7 литра, мощностью 355 лошадиных сил и максимальной скоростью 220 км/час. А в небезызвестной фирме Brabus литраж двигателя увеличивают еще больше - до 5.8 литра, снимая с этого объема 375 "лошадей". Вдобавок в тюнинговых версиях других ателье, как правило, перепрограммированы "мозги" управления двигателями и пятиступенчатыми автоматическими либо механическими (что реже) КПП, что приближает время разгона "до сотни" к отметке 6.9 секунды - почти невероятная цифра для автомобиля весом в две тонны.
На доработке двигателя участие немецких мастеров в постройке машины закончилось, и все дальнейшие работы с ней проводились в нашей стране. Зачем кормить немцев, когда можно поддержать отечественного производителя? Особенно если речь идет о подгонке машины "под себя". Здесь можно все держать под контролем, периодически заезжая поглядеть на ход процесса. Нашим мастерам проще объяснить, что именно ты хочешь, кроме того, для отечественных Кулибиных не существует слов "Это невозможно!", которые иногда говорят немцы.

В итоге желаемое получишь быстрее и дешевле, чем на Западе, а качество работ будет не хуже - безусловно, если знать, куда обращаться.

Именно поэтому даже такие детали, как комплект фирменных накладок на пороги AMG с подсветкой, устанавливались здесь, в московской фирме "Армортех". Равно как все элементы наружной отделки - спойлер, кенгурятник и прочие блестящие железки вроде защиты фар. И, конечно, сами двойные ксеноновые фары - какой же Gelaendewagen без голубого света ксенона! Впрочем, прикрутить все это было не сложно - работа стандартная. Гораздо интереснее то, что стало с салоном.

Здесь про слово "стандарт" надо забыть, хотя с виду ничего необычного. Ну разве что передние сиденья не выглядят как стандартные. На самом деле салон полностью эксклюзивный. Для услаждения хозяйского слуха в машине появилась профессиональная музыкальная система уровня Hi-End на базе компонентов шведской фирмы DLS и японской Pioneer, в состав которой вошли два внушительных сабвуфера, искусно инсталлированные в багажный отсек, и целых четыре усилителя, каждый из которых предназначен для работы со "своей" группой динамиков.

В результате качество и громкость музыки в этом автомобиле таковы, что можно смело отправляться на ближайшие соревнования по автозвуку. Все, что только можно, обтянуто кожей, даже корпуса сабвуферов и приборная доска. В кожу "одеты" также внутренние панели дверей, багажное отделение и потолок. Всего на салон пошло 20 квадратных метров кожи.

Все, что выступает из этого "кожаного царства", получило отделку деревянным шпоном того же цвета, что и штатные вставки. В этот список попали дверные ручки, рычаг ручника, кнопки дверей и даже крышки пепельниц. Впрочем, это можно назвать пустяками (если забыть о цене, равной стоимости новой "десятки") по сравнению с техническими переделками салона. Самая серьезная часть работы пришлась на посадочные места. Спереди заняли свое место анатомические сиденья Recaro, причем стараньями наших умельцев они получили электрический привод регулировки продольного положения, чего сама фирма Recaro никогда не делает.

Но ведь негоже владельцу такой машины, как Gelaendewa-gen, делать это вручную? Между передними сиденьями свое место заняла консоль, позаимствованная у последнего поколения "S"-класса. Казалось бы, пустяк, но впихнуть ее туда оказалось весьма непростой инженерной задачей. Родные передние сиденья перекочевали назад - теперь вместо задней "скамейки" появились два раздельных кресла со всеми надлежащими регулировками.

Более того, для пущего удобства задний ряд сместился на 15 сантиметров назад. Теперь пассажиры заднего дивана могут спокойно вытянуть ноги - места столько, что можно запросто шнурки завязывать! Ради этого пришлось выкинуть скамеечки вдоль задних бортов - тяжкое наследие армейского прошлого машины. Впрочем, отделение солдат в этом автомобиле все равно возить не будут, так что невелика потеря. Все сиденья - как передние, так и задние - получили вставки из более мягкого, чем кожа, материала - алькантары. Кстати, не думайте, что появление передних анатомических сидений вызвано заботой о водителе.

Просто сам хозяин машины любит в выходные сесть за руль и отправиться с семьей куда-нибудь на природу. Поэтому и фаркоп здесь не просто "причал для чайников", а вполне функциональный элемент, так как именно за него цепляется прицеп со снегоходом или водным мотоциклом - в зависимости от сезона.
Существует поговорка: есть машина, а есть "Мерседес" - есть "Мерседес", а есть "Гелендеваген". Глядя на эту машину, хочется добавить: есть "Гелендеваген", а есть тюнинговый Gelaendewagen AMG, индивидуальный автомобиль со скромной внешностью армейского джипа и высшим уровнем внутреннего комфорта.

 

В средние века самые искусные мастера кисти трудились в храмах ...

В средние века самые искусные мастера кисти трудились в храмах, создавая шедевры живописи во Имя Божие. Современные художники чаще приносят свое искусство на другой алтарь.
Аэрография на автомобиле как шикарная женщина из высшего общества – многие думают об обладании ею, но немногие могут это себе позволить. Те, кто все же решился, вызывают у окружающих восхищенное внимание. Всегда. Не важно, кому на глаза попадется раскрашенный автомобиль: тинэйджеру, которому до первой машины предстоит отсидеть еще пару школьных классов, прошедшему по жизни стороной от автомобилей пенсионеру-библиофилу или проезжему олигарху.

Окинут взглядом, оценят все без исключения. Качественный рисунок на автомобиле – одновременно демонстрация собственного вкуса и визитная карточка успешного человека. От плохой жизни рисунки на свой автомобиль не заказывают.

История одного изобретения
Технологию, по которой краска наносится на автомобиль, придумал и запатентовал в 1878 году американский ювелир Эбнер Пилер. Из нескольких старых трубок, швейной иглы и самодельного ручного компрессора он смастерил первый распылитель водорастворимой краски и в качестве отдыха от возни с алмазной крошкой и золотой стружкой в своей мастерской рисовал с помощью этого инструмента пейзажи родного штата Айова. Права на его изобретение купила фирма Liberty Walkup, которая в 1884-м занялась "раскруткой" нового способа живописи, названного "аэрографией", и продажей первых моделей распылителей, получивших название airbrush (воздушная кисть). Вскоре фотографы всего мира активно использовали airbrush для ретуши или раскрашивания черно-белых снимков.
Причем "бесконтактная" техника нанесения краски позволяла получать как четкие и тонкие, так и размытые контуры и линии, благодаря чему рисунки, сделанные аэрографом, по восприятию были очень близки к качеству настоящих фотоснимков того времени. Некоторые фотосалоны даже предлагали клиентам такие услуги, как добавление на фото новых деталей или полное изменение заднего плана.
Настоящий бум аэрографии начался в начале ХХ века. Аэрограф тогда был для художника таким же модным и полезным инструментом, как сегодня лэптоп для бизнесмена. С помощью "воздушной кисти" рисовали объявления, афиши, рекламные плакаты и иллюстрации в журналы. Почти все рисунки, в которых требовалась передача изображения фотографического качества, делали методом airbrush.
Первые аэрографические изображения, появившиеся на автомобилях, имели исключительно утилитарную функцию – это были номера на кузовах гоночных машин. Затем борта спортивных автомобилей стали украшать названия и логотипы спонсоров, а также изображения завоеванных кубков. Следующей ступенью эволюции "спортивной аэрографии" были уже художественные рисунки – различные символы, огненные вспышки, бегущие животные или летящие птицы. С течением времени автоспорт становился все более популярным и профессиональным, количество спонсоров увеличивалось, и каждый сантиметр поверхности кузова гоночного болида становился дорогостоящим товаром. Поэтому "некоммерческие" изображения вскоре покинули автоспорт.

Однако художественная роспись автомобилей не умерла, а продолжала активно развиваться в частном секторе. Уже в 40-х годах в Америке и Европе появились специальные фирмы, наносящие на автомобили несложные изображения, состоящие не более чем из двух-трех цветов, а спустя еще десять лет многочисленные airbrush-ателье предлагали владельцам автомобилей рисунки любой сложности фотографического качества.
В Россию автомобильная аэрография добралась лишь к середине 80-х годов, зато всего за несколько лет прошла все стадии взросления и развития, от напыления из баллончика сквозь трафарет одноцветных драконов до полного художественного оформления автомобиля с помощью профессиональной airbrush-аппаратуры стоимостью несколько тысяч долларов. Заморские технологии превращения машин в живые картины стали доступны всем и оказались не сакральным волшебством (как думали многие отечественные автовладельцы в советское время), а вполне приемлемым средством подчеркнуть индивидуальность владельца.

Ловкость рук и немного фантазии
Роспись автомобиля начинается с выбора темы рисунка. У любого хорошего мастера всегда под рукой есть база разных изображений, из которых владелец автомобиля сможет выбрать себе подходящее. Просмотр каталогов и альбомов с фотографиями всегда занимает довольно много времени, но типовые рисунки не выбирают почти никогда. Или выбирают с массой изменений, ведь здесь как нигде важна уникальность будущего рисунка. Затем начинается самый сложный процесс, в особо трагических случаях способный растянуться на много месяцев.

Художники делают эскизы и согласовывают их с клиентом. Формула стадии согласования выглядит следующим образом: разница восприятия одного и того же рисунка художником и заказчиком прямо пропорциональна времени, потраченному на утверждение эскиза. Некоторые мастера говорят, что иногда возникает желание вообще отказаться от работы. В такие моменты, например, когда, взглянув на уже девятый по счету эскиз, владелец машины говорит, что оттенок чешуи сказочного дракона надо бы сделать капельку позеленее, красавицу в лапах этого дракона чуть пообнаженнее, да и вообще, пусть лучше это будет не дракон, а зверь рыкающий.

Разумеется, гораздо проще, когда клиент, полагаясь на опыт и мастерство художника, предоставляет ему самому выбор сюжета и его реализацию. По словам самих аэробрашеров, только в этом случае способны родиться настоящие шедевры.
После утверждения рисунка ассистенты мастеров воздушной кисти приступают к специальной подготовке машины, напоминающей подготовку к обыкновенной покраске кузова. В некоторых случаях начинают с арматурных работ – например, если рисунок наносится на дверь, необходимо снять с нее молдинги, ручку и уплотнение стекол. То же касается решетки радиатора, "мулек" на капоте и крышке багажника, фар, а порою снимают даже боковые стекла-форточки. Потом автомобиль подвергается трудоемким и очень пыльным процедурам – удалению старого лака и "лечению" мелких очагов коррозии: трещинок, сколов краски, небольших вмятин и царапин. Все это убирается, шпатлюется и зашкуривается, иначе все дефекты вылезут из-под нового лака в ближайшие месяцы. Затем на машину наносят слой основы – фон будущего рисунка, и передают художнику. В зависимости от характера изображения художник подбирает краски различных колеров, нужных для работы, и, если необходимо, изготавливает трафареты.

Затем с помощью аэрографа рисунок послойно наносится на кузов. Иногда, для выполнения особенно тонких и мелких элементов рисунка, мастера все же применяют кисти и даже специальные карандаши.
После нанесения рисунка машина попадает к малярам, которые накладывают на рисунок несколько слоев лака для защиты его от воздействия окружающей среды. Затем лак сушится в специальной сушильной камере. Сушка лака не менее ответственный процесс – температура в камере не должна превышать 60 градусов, иначе могут испортиться пластиковые детали автомобиля. Некоторые лакировщики также считают, что при температуре больше 60 градусов лак может потечь, вскипеть или растрескаться, а это приведет к переделке всей работы.
Нанесение рисунка вместе с подготовкой и лакировкой обычно занимает около двух недель, хотя некоторые машины порой проводят в мастерской и больше месяца. Срок работы в этом случае определяет не быстродействие мастеров, а сложность сюжета.

От Питера до Москвы
В любом крупном городе нашей страны обязательно найдется специалист, способный качественно "задуть" рисунок на автомобиль. Однако сложившиеся стили сегодня есть лишь у аэробрашеров Москвы и Петербурга, а произведения региональных умельцев пока не поддаются четкой классификации – вдалеке от двух столиц клиент еще только начинает созревать, и интересные работы там встречаются довольно редко. Зато по столичным улицам сегодня ездят десятки эксклюзивных машин с авторскими рисунками. Основная черта, по которой можно отличить "московскую школу" аэрографии – это оформление более "свежих" моделей автомобилей. Питерским художникам по большей части достаются уже поездившие машины. В Петербурге редкость, чтобы клиент привез аэробрашерам автомобиль прямо из автосалона, в Москве же это случается довольно часто. Существуют и сюжетные различия, которые, правда, в большей степени зависят от личности художника.

Но ведь на человека влияет место, в котором он живет.
Сюжеты московских мастеров смелее и агрессивнее. Можно сказать, что в области аэрографии финансовая столица ушла дальше культурной. Это вполне объяснимо – здесь раскрашенных автомобилей больше в разы, поэтому желающим выделиться (а в подавляющем большинстве случаев автомобили разрисовываются именно для этого) приходится проявлять больше фантазии и энергии.
Одним из самых знаменитых мастеров авторской росписи в Москве считается Ильнур Мансуров, на счету которого десятки уникально оформленных машин. По его словам, гораздо эффективнее расписывать машины целиком, а не наносить отдельный рисунок на один из элементов. Каждый автомобиль, побывавший в его мастерской, содержит свою эстетическую концепцию. Например, на Lamborghini изображены бегущие быки – как символ мощи автомобиля и этого брэнда вообще, а "женский" родстер Merсedes украшен яркими подсолнухами, лепестки которых разлетаются, придавая автомобилю дополнительную визуальную динамику.
Кроме того, Ильнур – один из немногих автомобильных художников, считающих, что интенсивность цвета рисунка зависит от автомобиля и воплощаемой идеи.
Среди крупных фирм на столичном рынке аэрографии выделяются такие имена, как Deep Rising и Airbrushstudio. Фирма Deep Rising специализируется на тюнинге интерьера и экстерьера автомобилей, но при этом замечена в создании очень интересных работ в области аэрографии – Hummer1, украшенный американской атрибутикой, и Dodge Ram 2500, оформленный в популярном стиле "водный мир". Airbrushstudio – типичный пример "малярки", выросшей до уровня серьезной художественной мастерской. Работы этих ребят – Mitsubishi 3000 GT "Воздушная атака" и совсем свежая Porsche 911 Сarrera "Гости из будущего" – появляющиеся на автомобильных выставках, говорят об их серьезном творческом потенциале.
Профессиональные аэробрашеры Санкт-Петербурга немногочисленны. До последнего времени чаще всего на здешних улицах встречались машины, оформленные компаниями North Customs и "Автодело". Творческий коллектив North Customs составляют два харизматичных байкера с бородами, как у ZZ TOP, известные под кличками Джон и Стик. И хотя с большей охотой они берутся за оформление мотоциклов, автомобилей ими также разрисовано немало.

Самые яркие из работ North Customs: BMW Z3 "Дикая кошка", Mitsubishi Pagero "Звездные войны" и Audi TT в стиле эпохи авиаромантизма. Фирма "Автодело", помимо нанесения небольших рисунков на множество питерских автомобилей, знаменита оформлением Chevrolet Suburban по мотивам произведений древнерусской литературы – на одном борту изображена панорама Куликова поля до битвы, на другом – в самый ее разгар, на капоте Илья Муромец, на задней двери Ярославна и ее плач.
Одна из самых молодых и многообещающих airbruh-мастерских Петербурга – "Авто Арт Студия". За несколько лет работы фирма собрала внушительное портфолио, в котором немало интересных работ, например "Индейский" Jeep Wrangler Laredo (о котором мы писали в одном из прошлых номеров), BMW Х5 "Водный мир" и "Фиат Купе" в техногенном стиле.
Московский и питерский стили аэрографии можно назвать полноценными "школами" еще и потому, что в каждом из городов существуют свои курсы обучения мастерству airbrush, на которых будущим художникам воздушной кисти преподается разная теория и разные эстетические принципы. В Москве просветительской деятельностью занимается Ильнур Мансуров в учебном центре Штандокс, а вот где находится учебный центр питерских художников – неизвестно, известно лишь то, что он организован ребятами из North Customs.
И напоследок объясним, почему этот материал оказался в рубрике "Тюнинг". Все очень просто. Тюнингом принято называть любое изменение в конструкции автомобиля, которое не относится к его ремонту. С этой точки зрения, аэрография – это тюнинг, причем абсолютно эксклюзивный.

Рисунки ведь не повторяются.

 

Участие в профильных выставках как правило происходит по давно ...

Участие в профильных выставках, как правило, происходит по давно отработанной программе: фирма покупает место, строит экспозицию, размещает на ней свою продукцию. Потом выставка заканчивается, экспонаты возвращаются на склад, и уже через неделю о двухэтажном стенде площадью сто квадратных метров, на котором пять дней подряд играл оркестр и танцевали полуобнаженные фотомодели, будут напоминать лишь фотографии в компьютере рекламного отдела. Таков удел почти всех участников выставок. Почти, потому что тем, кто связан с миром car-audio, повезло больше.

Они могут позволить себе отойти от традиционной схемы и вместо большого стенда построить маленькую, но эффектную демо-машину.

Демонстрационная инсталляция всегда интереснее, чем обычная. Музыкальная система, собранная с учетом пожеланий хозяина автомобиля, обязательно содержит отпечаток его личных пристрастий, в большинстве случаев ограничена бюджетом и к тому же создана для прослушивания определенной музыки. Демо-кары, напротив, предельно беспристрастны и "не стеснены в средствах". Ко всему прочему, в каждой демонстрационной машине обязательно присутствует какая-нибудь "фишка". В этой "Тигре", инсталлированной в московском установочном центре Eclectic Audio, "фишка" заключается том, что в машине не одна, а две музыкальные системы.

Первая предназначена для того, чтобы слушать музыку внутри машины, вторая смонтирована в багажнике автомобиля и, по сути, является стендом, позволяющим наслаждаться звуком всем окружающим. Очень полезная опция для загородного пикника, если такая малышка сумеет добраться до выбранного в лесу места. Впрочем, лавировать между деревьев на ней будет гораздо удобнее, чем на Land Rover.
Благодаря силе звука с помощью этой "тигрицы" действительно можно устроить дискотеку для всего леса. Мощная аудиосистема в багажном отсеке создана на базе акустики Oris Electronics из серии Aurum. Фронтальные АС состоят из двух компонентных комплектов AS-6.2, а в тыловых использованы коаксиалы 6х9 с маркировкой AS-693. Кроме того, в багажнике находятся два сабвуфера Aurum ASW-1044 (диффузор из кевларового волокна с керамическим покрытием, двойная звуковая катушка, максимальная мощность 1300 Вт).

Оба "саба" установлены в фазоинверторных корпусах, причем конструкция модуля, в котором смонтированы корпусы, разработана таким образом, что каждый динамик играет в собственном объеме.
"Багажную" систему обслуживают целых четыре усилителя Oris Charisma: четырехканальник СА-504, подключенный к фронтальным динамикам, и три двухканальных усилителя СА-702, работающие с сабвуферами и тыловыми "овалами". Богатые возможности усилителей позволяют реализовать в этой схеме полностью многополосное усиление.
В городских пробках в машине тоже не будет скучно. В небольшой салон "Tigra" инсталлировали меньше аппаратуры, чем в багажник, но на качестве звука это не сказалось. Трехполосная фронтальная система построена на основе компонентных систем Aurum AS-5.2 и AS-6.2. Через внешний кроссовер Morel МХЗ.З динамики подключены к четырехканальному усилителю (Oris СА-504), вторая пара каналов которого в мостовом режиме питает 10-дюймовый сабвуфер ASW-1044.

Усилитель и вуфер в закрытом корпусе установлены в отдельном модуле, который смонтировали на месте заднего сиденья.
В качестве головных устройств для обеих систем были выбраны одинаковые CD-ресиверы Sony CDX-MP70, способные менять цвет экрана – эта функция оказалась весьма кстати при разработке концепции оформления интерьера. Чтобы упаковка соответствовала содержанию, салон и багажник перетянули кожей, дверь украсили вставками из переплетенных полос красного и черного цветов, а на решетках больших динамиков выделили красной подсветкой логотип Oris Electronics. На подголовниках и напольных ковриках также вышили логотип компании, затем полностью переделали приборную панель и установили дополнительную подсветку.
Вскоре после завершения работ по установке аппаратуры, компания "Анэкс", по заказу которой создавался этот демо-кар, организовала конкурс на лучшее название для него. Так у автомобиля появилось немного неженское имя "Тигорис", под которым ему предстоит защищать честь брэнда Oris на грядущих выставках. И, судя по его "внутренним данным", с этой задачей он сумеет справиться, как никто другой.


 

Обычно средним классом автомобильной аудиоаппаратуры считаются ...

Обычно средним классом автомобильной аудиоаппаратуры считаются любые системы, которые выходят за рамки бюджетной категории, но еще не достигают уровня Hi-Fidelity. Однако для  этой статьи, мы решили создать собственную, более жесткую систему классификации.
Так называемая система среднего класса – понятие довольно абстрактное. Единого табеля о рангах автомобильной музыкальной аппаратуры в природе не существует, поэтому средним классом могут называть как трехсотдолларовую магнитолу с комплектом дорогих динамиков, так и профессионально инсталлированную систему, состоящую из дюжины компонентов. Тем более что производители или дилеры иногда именуют средним классом любую аппаратуру, которая по своим техническим данным не дотягивает до уровня Hi-Fi, а некоторые инсталляторы способны создать довольно посредственную аудиосистему, используя самые "навороченные" составляющие.
Мы решили положить наши рассуждения на финансовую основу и определить границы среднего класса, исходя из стоимости полноценных систем, обязательно содержащих усилитель и сабвуфер. Вторым критерием оценки мы считали "комплексный подход" к инсталляции, то есть продуманную установку аппаратуры для достижения заранее запланированного стереоэффекта, а не просто подключение серии дополнительных устройств к электрической цепи машины.
Получилось, что нижней планкой аудиосистемы среднего уровня можно считать сумму чуть больше тысячи долларов, а максимальная стоимость такой "озвучки" не превысит двух с половиной тысяч, включая установку и все налоги. Обе суммы как раз в традициях среднего класса: владелец новой "восьмерки" напряжется, подкопит и соберет тысячу на хороший "звук", а обладатель трехлетней BMW, прикинув, во сколько ему обойдется установка системы Hi-End, с легкостью выложит две пятьсот.

Умные головы
Надо признать, что разницу в качестве звучания большинства головных устройств стоимостью больше 200 долларов способны различить лишь избранные гурманы car audio и те электронные приборы, которыми измеряют амплитудно-частотную характеристику звукового сигнала. Все магнитолы, ресиверы и MP3-проигрыватели этой ценовой группы одинаково хорошо воспроизводят вверенные им звуковые фрагменты. Наше утверждение отнюдь не означает, что бессмысленно тратить больше двухсот "Франклинов" на проигрыватель, а всего лишь проводит грань, за которую не стоит заходить приверженцам упрощенной схемы. Впрочем, многие недорогие сегодня аппараты еще год назад были пределом мечтаний самых ортодоксальных поклонников качественного звука.

Так, например, кассетные магнитолы Clarion AX413R и Pioneer KEH-P5011 или CD-ресивер Kenwood KDC-2021S перешли в средний класс из верних эшелонов, где долгое время находились на пике популярности.
Не желающим переплачивать за опции головного устройства, не влияющие на качество звука, следует остановиться на вышеупомянутой отметке. А те, кого не смутит высокая стоимость аппаратуры, могут позволить себе более современную "голову", произведенную престижным брэндом. И они не разочаруются. Основной плюс такого приобретения, разумеется, высокий статус аппарата в иерархии car audio и его более привлекательный, модный дизайн. Однако многие дорогие головные устройства обладают целым перечнем дополнительных возможностей, которых нет у их бюджетных собратьев. К "дорогим" опциям относятся такие приятные мелочи, как большой цветной дисплей с возможностью выбирать оттенок его подсветки из 32 тысяч возможных, высокая чувствительность тюнера и большое количество пользовательских предустановок звука, а также "продвинутая" система коррекции шумов и удобный пульт дистанционного управления типа "пластиковая карточка" (на самом деле пульт немного потолще).

Не стоит также забывать об идеально проработанной эргономике, за которую профессиональные инсталляторы называют проигрыватели дороже 400 долларов "вежливыми и предупредительными". Например, при выключении питания проигрывателя передняя панель магнитол последнего поколения типа "маска" автоматически начинает поворачиваться тыльной стороной и после поворота на 90 градусов делает паузу, как бы предлагая пользователю решить, будет он снимать ее или нет.
Также дорогие "головы" всегда оборудованы дополнительными средствами защиты. Такие аппараты, как Clarion DXZ928R или Kenwood KDC-M9021, комплектуются специальными инфракрасными "иммобилайзерами", срабатывающими после каждого полного отключения проигрывателя от сети, после чего, чтобы "оживить" проигрыватель, требуется послать код с ключа. А привлекательный сочетанием серо-черного корпуса и рубиновой подсветки CD-ресивер Grundig SCD 3490RDS предлагает чрезвычайно остроумное решение – security panel (снимающаяся вставка с тремя кнопками управления), футляр которой можно использовать в качестве брелока для ключей.

По каналам
В отличие от бюджетной аудиосистемы, затраты на головное устройство в системе среднего класса, каким бы дорогим оно ни было, – это не основная статья расхода. Немало денег также уйдет на аппаратуру, усиливающую сигнал. Расчет и установка усилителей – дело чрезвычайно тонкое, поэтому, если вы не очень хорошо знакомы с тонкостями установки серьезной "музыки" в автомобиль, лучше обратитесь к профессионалам. Самостоятельные эксперименты с усилителем в лучшем случае приводят к потере времени, в худшем – к покупке нового усилителя.
Но даже профессиональные инсталляторы не скажут точно, что выгоднее: ставить один многоканальный усилитель или несколько двухканальных. У приверженцев обоих вариантов есть десятки доводов в пользу "своей" схемы усиления. Первые утверждают, что соревнования по автозвуку почти всегда выигрывают автомобили с поканальным усилением, которое обеспечивают несколько двухканальников, а большое количество усиливающей сигнал аппаратуры, помещенной в одном корпусе, не сулит ничего хорошего для качества звука. Другие приводят в пример тот факт, что многоканальники пользуются большим спросом на рынке музыкальной аппаратуры и чаще применяются в автомобильных инсталляциях уровня Hi-End. Клиенту, далекому от этих профессиональных дебатов, скорее всего, будет все равно, какой конкретно тип усилителя окажется в багажнике его автомобиля.

В первую очередь, его интересует качественный звук при не слишком высокой цене.
В этом случае, как и при выборе головного устройства, оснащение системы усилителем можно разделить на два типа. Начнем с недорогого. Чтобы сильно не потратиться на этапе выбора усилителя, можно ограничиться лишь пяти- или шестиканальным усилителем, который возьмет на себя и фронтальную, и тыловую акустику, при этом не забывая и про сабвуфер. Это позволит сэкономить немалую часть бюджета и подойти к самому важному процессу – выбору динамиков, обладая большей свободой маневра. Стоимость среднего представителя семейства пятиканальных усилителей колеблется от 200 (Alpine MPR-F320) до 800 долларов (Rockford Fosgate Punch 600.5).

Шестиканальники будут отличаться лишь более высокой ценой и тем, что сабвуферу будет отдан дополнительный канал.
Системы, построенные исключительно на двухканальных усилителях и моноблоках (комплект из усилителя и низкочастотного динамика), применяются в основном в спортивных инсталляциях. Их стоимость, как правило, несоизмеримо выше того, что входит в наше определение системы среднего класса, поэтому мы рассмотрим их позже, в статье, посвященной аппаратуре класса Hi-Fi. А для системы среднего уровня потолком может считаться комплект, состоящий из трех усилителей, один из которых (многоканальный) питает тыловую акустику и саб, а два двухканальных (типа Audiobahn A2301Q или DLS А1) отдают сигнал на фронтальные динамики. По сравнению с установкой одного многоканальника, общая стоимость трех усилителей увеличит затраты на "силовую" часть всего в полтора раза, зато обеспечит более мощный сигнал для тыловых потребителей.

Права потребителей
Потребителями в car audio называют акустические системы (АС), то есть динамики. Считается, что именно от их работы зависит качество всей системы. Проигрыватель лишь отдает сигнал, а усилители передают его с необходимым значением мощности. Поэтому АС обязательно должны быть высокого качества, даже в бюджетной системе, а в том типе инсталляции, который мы описываем, пытаться "скроить" на динамиках нельзя ни в коем случае. Принципиальные "экономисты", правда, могут сыграть на упрощенной схеме, в которой задействовано меньше излучателей сигнала.

Такой вариант действительно существует, но обязательно влечет за собой мороку при настройке системы – создать хорошую звуковую картину в автомобиле тем сложнее, чем меньше акустики в нем установлено.
Идеальным вариантом полноценного "озвучивания" салона считается использование пары комплектов трехполосных компонентных АС спереди и двух таких же комплектов сзади плюс активный сабвуфер в багажнике. Используя самые простые комплекты динамиков типа Eton pro 100X или популярный Diamond M341, подобную схему можно собрать, уложившись в 1000 долларов, но существуют и куда более дорогие варианты. Так, за АС уровня Hertz HSK-163 или MB Quart PSD 316 придется отдать вдвое большую сумму. Впрочем, как мы уже говорили, на динамиках экономить не следует, лучше немного изменить конфигурацию системы, чем использовать дешевые комплектующие. Урезать в бюджете фронтальные динамики, пожалуй, не стоит (или стоит в самую последнюю очередь), а вот тыловые можно подобрать поскромнее.

Допустим, поставив в тыл вместо разнесенных динамиков неплохие коаксиальные (Macrom CF-2.51), можно сэкономить ощутимую сумму денег, а также несколько рабочих часов инсталлятора. Сабвуфер тоже не грех лишить самостоятельности, оставив его без встроенного усилителя – правда, тогда, возможно, придется доплатить за шестой канал в отдельном многоканальном усилителе.
Предмет для отдельного разговора – кроссоверы. Профессионалы утверждают, что, если после покупки динамиков деньги еще остались, стоит задуматься о приобретении хотя бы одного активного частотного фильтра. Наличие такого устройства значительно облегчит настройку системы. С другой стороны, встроенными кроссоверами обладают почти все устройства в системе кроме коаксиальных динамиков и некоторых головных устройств из разряда дорогих. Тем, кто решит положиться на возможности кроссоверов усилителя, вряд ли есть повод беспокоиться. Из-за большого количества пассивных фильтров, динамики в любом случае не получат большого количества "несвоего" сигнала, а значит, за их здоровье можно не волноваться.

Самое плохое, что может случиться при отсутствии регулируемого кроссовера, это периодическое искажение звука высокой частоты, определить которое на слух могут далеко не все и которое при необходимости можно легко устранить.

Бытовые подробности
О необходимости полной шумоизоляции салона и специальной электропроводки мы упоминали в прошлый раз, когда говорили о бюджетной аудиосистеме. Система более высокого класса требует еще больше внимания к подготовке автомобиля. Действия, которые необходимы для обеспечения хорошего звука в системе среднего уровня, практически идентичны подобным процедурам в установке системы Hi-End. В первую очередь, речь идет о полной виброизоляции автомобиля. Все, что в машине есть железного, должно быть проклеено специальным материалом. Чаще всего для этого используется виброизоляционный материал Dynamat, который в отдельных случаях наносят в два слоя.

Виброизоляция необходима для устранения дополнительных призвуков, возникающих при колебаниях воздуха, создаваемых звуковой волной.
Так же тщательно подходят к прокладке силовой проводки. Система среднего класса содержит больше компонентов, чем бюджетная, поэтому ее инсталляция должна выполняться с соблюдением определенных правил. По большей части это касается аккуратной "разводки" проводов, в которой должен быть способен разобраться не только тот, кто устанавливал "музыку" в машину, но и другой специалист, которому, возможно, доведется впоследствии чинить или модернизировать систему.
Напоследок расскажем о неписаном правиле, которое почему-то нередко игнорируется даже профессионалами в области car audio. В любой стереосистеме всегда есть "слабое звено", ограничивающее качество ее звучания. Обычно оно проявляется через какое-то время после начала ее эксплуатации. Таким звеном может стать и недорогой проигрыватель, и неудачно выбранный усилитель, и даже слишком слабые фронтальные "пищалки".

Устранить этот эффект невозможно, но можно уменьшить его влияние, подобрав как можно более однородные компоненты, которые будут поддерживать своего "коллегу", компенсируя его недочеты.
Можно, конечно, бесконечно экспериментировать с аппаратурой в попытке собрать идеально сбалансированную стереосистему, но когда результат будет достигнут, то перед нами будет уже не средний класс, а самый настоящий Hi-End. Кстати, именно о нем мы расскажем в следующей статье.

 


Страница 7 из 28