ОСАННА - Сервис

...корректный запуск двигателя и теплый салон в любую погоду.

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Тюнинг

Основное отличие продвинутой музыкальной системы от "обычной" ...

Основное отличие продвинутой музыкальной системы от "обычной", которое способен воспринять на слух абсолютно любой слушатель, заключается вовсе не в количестве вложенных денег или "крутизне" лейбла на лицевой панели проигрывателя. Даже весьма бюджетную автомобильную аудиосистему можно принять за высококачественную инсталляцию, если для воспроизведения низких и сверхнизких частот она снабжена отдельным басовым громкоговорителем – сабвуфером.
Сабвуфер – это низкочастотный динамик, воспроизводящий самые низкие басы, не входящие в частотный диапазон работающих совместно с ним широкополосных акустических систем. Термин "сабвуфер" весьма ошибочно используется многими для описания любой системы с низкочастотной головкой, выполненной в отдельном корпусе. В действительности "сабвуфер" означает "ниже низкочастотной головки" и должен употребляться только в отношении тех изделий, которые способны передавать басы частотой до 20 Гц и ниже. Низкочастотную головку, помещенную в корпус, обеспечивающий воспроизведение частот до 40 Гц, правильнее назвать просто низкочастотным динамиком.
Автомобильные сабвуферы совсем не те, что используются, скажем, в домашнем кинотеатре, не говоря уже про кинотеатры обычные. Тамошние "сабы" не более чем "подбасовики", то есть воспроизводят эффекты, с которыми не справляются басовые динамики, ориентированные на музыку. Специфика сабвуферов для автомобильного "концертного зала" заключается, в первую очередь, в передаче качественного звука низкой частоты, а традиционный для домашнего звука "подбасовый" диапазон получается сам собой: акустические особенности автомобильного салона расширяют возможности обычного, в сущности, басовика до таких пределов, которые и не снились большинству домашних сабвуферов.

Сабвуферы бывают двух видов: пассивные и активные. Пассивный сабвуфер – это просто одна или несколько помещенных в корпус низкочастотных головок, которые подключаются к внешнему усилителю. Наиболее удачный способ подключения пассивного сабвуфера – с помощью электронного разделительного фильтра и отдельного усилителя мощности. Такой метод отделяет басы от сигнала, подаваемого на основные громкоговорители, в том месте тракта, где сигнал имеет линейный уровень (несколько сот милливольт). Фильтрация такого сигнала вносит гораздо меньше нелинейных искажений, чем фильтрация выходного сигнала усилителя мощности. Более того, добавление отдельного усилителя мощности для сабвуфера существенно увеличивает динамический диапазон системы и освобождает усилитель основного громкоговорителя от дополнительной нагрузки.

Активный сабвуфер объединяет в одном корпусе сабвуфер с разделительным фильтром и усилитель мощности, устраняя необходимость в отдельных корпусах и усилителях. Он имеет линейные входы (для подключения к предварительному усилителю), линейные выходы (сигнал с которых подается на усилитель мощности) и регулятор уровня сигнала сабвуфера. Выходной сигнал линейного уровня, подаваемый на основные громкоговорители, фильтруется, чтобы ослабить в нем энергию составляющих низких частот. Обычно непосредственно на динамике регулируется и частота разделения, чтобы можно было выбрать значение, обеспечивающее наилучшее согласование с основными громкоговорителями.
О конструкции сабвуферных головок можно сказать то же, что и о конструкции обычных акустических систем. Материал диффузора имеет большое значение для любых динамиков, и для сабвуферов также. Здесь лидирует полипропилен, но и целлюлоза не сдает своих позиций без боя. Нередко попадаются и более экзотические материалы – кевлар и слоистые полимерные конструкции. Особую специфику имеют конструкции диффузоров, которым во многих случаях придают исключительную жесткость, для чего центральный колпачок делают гораздо больше, чем диаметр звуковой катушки. Подвес диффузора либо резиновый, либо из пенополиуретана.

Последний способен обеспечить больший ход диффузора, зато он менее устойчив к окислению, особенно под действием солнечных лучей. Впрочем, проблема его устойчивости давно уже считается решенной. Традиционным элементом конструкции был и остается мягкий уплотнитель на передней поверхности диффузородержателя, хотя используется он далеко не всегда.  

Инсталляция баса в машину – процесс не самый простой. Устанавливаются сабвуферы по двум технологиям. Первая заключается в размещении низкочастотного динамика в "первозданном" виде в задней полке или багажнике машины (free air). Однако большинство инсталляторов утверждают, что для качественного звучания низкочастотного динамика ему необходим специальный корпус, основная задача которого – изоляция фронтальной звуковой волны, возникающей при движении мембраны сабвуфера вперед, от обратной (задней) волны, рождающейся при движении мембраны в обратную сторону. Без корпуса эти две волны, встречаясь, будут гасить друг друга, и бас получится слабым и неглубоким.

Корпус должен быть достаточно крепким и виброустойчивым, иначе его вибрация, вызванная обратной волной динамика, будет генерировать частоты, которые придадут нежелательную окраску звуковой картине.
Основное количество споров вокруг сабвуферов относится к размерам диффузоров. Мало кто не согласен с тем, что с точки зрения басовых возможностей в автомобиле и восьми дюймов более чем достаточно – салон помогает. Но вот с точки зрения звукового давления – чем больше дюймов, тем лучше. Тут действует железное правило: чем больше диффузор, тем выше неискаженная звуковая мощность. Резервы по мощности у 10- и 12-дюймовых головок, как правило, не сильно отличаются, а то и совпадают. Причем считается, что "десятка" относится к любительской технике, в то время как двенадцатидюймовый сабвуфер уже выдает серьезность намерений владельца аудиосистемы. Один правильно установленный и снабженный адекватным усилением 12-дюймовый динамик обеспечивает уровень басов, сполна удовлетворяющий потребности 90% мобильной аудитории.

Оставшиеся 10% – потенциальные потребители 15-дюймовок. Здесь мнения установщиков, специалистов и просто лиц, владеющих вопросом, начинают серьезно расходиться. Некоторые полагают, что 15 и тем паче 18 дюймов в машине – это явный перебор. Другие считают, что 15-дюймовые сабы отличает повышенная отдача, позволяющая достичь более высокого звукового давления, а 18-дюймовые головки не что иное, как эксклюзивный товар, предназначенный для тех, у кого на уме нечто большее, нежели "просто" высококачественное звуковоспроизведение в автомобиле.

Скажем, выступление на SPL-конкурсе. Или систематическое произведение неизгладимого впечатления на приглашенных в машину слушателей.
Громкость всех видов и типов сабвуферов во многом зависит от положения компонента во внутреннем пространстве автомобиля. У седана динамик должен быть направлен прямо на заднее сиденье, причем рекомендуется оставлять небольшой зазор величиной до 8 см между сабвуфером и спинкой заднего сиденья. Во многих автомобилях на спинке заднего сиденья есть подлокотник. Идеально было бы направить сабвуфер динамиком в эту часть сиденья, так как при этом достигается максимальное проникновение в салон звука без видимого урезания частотного спектра (эффекта "приглушения и гулкости", свойственного большим корпусным сабвуферам).

У автомобилей с кузовом типа хэтчбэк максимальные результаты по звуковому давлению достигаются при направлении динамика сабвуфера и порта фазоинвертора в сторону багажника или вверх. В результате достигается необходимое отражение звука, при котором он проходит не через заднюю спинку сиденья, а через верхнюю полку. В универсале сабвуфер направляется динамиком и фазоинвертором назад.
Что говорить, равенство в мире сабвуферов не декларировалось никем и никогда – они все разные по рождению. И цвет "кожи" у них разный, и ростом они различаются – начиная с восьмидюймовых "подростков" и заканчивая 18-дюймовыми "великанами". Да и силенок у кого-то поменьше, а у кого-то побольше, иной раз и вопреки своему росту. И при любом росте среди них попадаются толстые и тонкие, то есть те, что потяжелее, и те, что полегче.

Выбор сабвуфера напрямую зависит от того, чем вы хотите пожертвовать, – деньгами, временем или внутренним пространством вашего автомобиля. Но самый простой путь – обратиться к профессиональным установщикам автомобильной аудиоаппаратуры, которые не только сделают на заказ индивидуальный сабвуфер, но и наиболее грамотно интегрируют его в музыкальную систему. Все зависит от суммы, которую вы готовы потратить на то, чтобы музыка, звучащая в вашем автомобиле, была поводом для постоянного удовольствия и периодической гордости.

 

Даже в салонах машин премиумкласса встречаются небольшие огрехи ...

Даже в салонах машин премиум-класса встречаются небольшие огрехи в виде неровных швов, торчащих ниток, стяжек и пр., ну а качество «кожаных» комплектаций в среднем и нижнем классах прямо оставляет желать лучшего.

Поэтому, кстати, как утверждают мастера тюнинг-ателье, людей, заказывающих новую машину с тканевым салоном, чтобы потом сразу же поменять всю обивку на кожаную, достаточно много.

С дилерами о сохранении гарантии на автомобиль, в принципе, договориться вполне возможно. Хотя все-таки лучшими объектами для интерьер-тюнинга – как, впрочем, и для тюнинга вообще – являются машины, откатавшие гарантийный срок. В этом случае можно, уже без всякой оглядки на дилера и гарантию, воплощать свои автомобильные фантазии. А уж в салоне найдется над чем поработать!

Материалы

Главную роль в интерьер-тюнинге играет натуральная кожа. Она задает общий тон новому салону. Кожу используют практически везде: ею обшивают кресла, дверные панели, потолок, торпедо, стойки, ручки, руль, рычаг КПП, а также различные инсталлированные «ящички» и ниши (например, мини-бара).

Сейчас для отделки салонов предлагается большое число видов кож различных оттенков и фактур европейского, а также китайского и турецкого производства.

Китайская и турецкая продукция имеет более богатый выбор по цветовой гамме и дешевле, однако качество ее ниже. А экономить на коже не стоит: при высоких ценах на работы (об этом – далее) разница в конечной стоимости окажется не особенно велика, а в качестве будет весьма ощутима. Китайская кожа довольно быстро выгорает, протирается и, соответственно, легче рвется.


Вот почему в профессиональных тюнинговых ателье пользуют исключительно кожи от европейких «домов» – таких, как, например, «Швейцер» или «Наппа». Стоят они около 1 600-1 700 руб. за 1 кв. м.

Очень высоким качеством отличаются оригинальные кожи «Порше» и «Бентли». Здесь есть возможность выбора интересных цветов (например «металлик»), а также фактур с тиснением под змеиную или крокодиловую кожу. Цена кож «Порше» и «Бентли» начинается, в среднем, от 2200 руб. (за все тот же 1 кв. м).

Все большую популярность набирает сейчас алькантара – искусственная замша, выпускаемая фирмой «Дюпонт». Кстати, пусть искусственное происхождение вас не смущает: материал этот – достаточно «продвинутый», престижный и дорогой (в среднем, 2 200 руб. за 1 кв. м).

При сохранении внешнего вида и тех же тактильных ошущений, что и от натуральной замши, алькантара гораздо прочнее, износоустойчивее; она меньше выгорает, лучше переносит химчистку.

Используют алькантару, как правило, в комбинации с натуральной кожей. Ею отделывают потолок, торпедо, из нее изготавливают центральные вставки в чехлы для сидений. Хотя встречаются и салоны, целиком обшитые алькантарой.

Очень интересен карбон, выступающий одновременно в роли и декоративного, и «технологического» материала. Напомним, что карбон – это композитный материал, состоящий из переплетенных нитей углерода, скрепленных эпоксидными смолами. Используют его как для конструирования различных «ящичков», полочек, столиков, дверей ниш и пр., так и в качестве декоративного материала для отделки элементов торпедо и центральной консоли.

Характерная «тканевая» фактура карбона и его полированная поверхность выглядят очень стильно. Не случайно сейчас появились даже отделочные пленки «под карбон».

Декор

Ведущими декоративными материалами при тюнинге салона выступают дерево и серебристые металлы – алюминий и нержавеющая сталь. Для отделки используют различные виды древесины ценных пород: такие, как карельская береза, зебрано, венге, красное дерево, палисандр, мирт, орех, ильм…

Стоимость материала различается на порядок: например 1 куб. м ореха, например, европейские поставщики берут от 50 000, а 1 куб. м макасара – от 500 000 руб.

В интерьере автомобиля дерево применяют для отделки руля и рычага КПП, а также для изготовления вставок в двери, стойки, торпедо и центральную консоль.

Те же элементы делают и из металлов.

Кроме того, из алюминия и нержавейки изготавливают декоративные кольца для динамиков и накладки на педали.

Стоит иметь в виду, что элементы сложной формы, с плавными изгибами в нескольких плоскостях (для вставки в торпедо, например), в России качественно изготовить невозможно. Нельзя у нас сделать и зеркально полированный алюминий: нет в России таких металлообрабатыващих станков. Заказывать же такую деталь на заводе в Германии или Швеции нереально по цене.

Кстати, можно купить готовыми многие элементы из металла: например, накладки на педали, набалдашники рычага КПП, декоративные кольца динамиков… И зачастую лучше именно так и поступать – купить готовые комплекты от европейских производителей. А придать индивидуальность, допустим, набалдашнику рычага КПП, можно с помощью гравировки.

В последнее время в моду входят всяче­ские вензеля, вышитые «золотыми» или «серебряными» нитями. Есть и нити со светонакопителем, вышивка которыми светится в темноте.

Ну, и в качестве экзотики можно упомянуть полудрагоценные камни, которые используются для оформления набалдашников рычага КПП и вставок в торпедо. Бывает, конечно, что используют и настоящие алмазы, и золото, но это уже совсем из области «новых русских сказок».

Стили

Конечно, стиль – понятие растяжимое, но все же попробуем определить основные его направления. Вполне определенно выглядит стилистика «спорт» – с ее характерной яркой двухцветной отделкой сидений и, в тон им, дверных панелей. Здесь же активно используются металлический декор и карбон.

Противоположностью выступает направление «люкс», при котором интерьер строится под пассажиров, сидящих сзади. Здесь часто переделывают задний диван, а также инсталлируют различные «бытовые удобства»: в виде дополнительных мониторов, мини-баров, откидных столиков, холодильников для напитков и пр.

Среди множества проектов сейчас вполне определенно можно выделить мейнстрим «техно», который задается обильным алюминиевым декором, а также различными неоновыми подсветками динамиков и пр. И напротив: можно проследить мейнстрим «респект», в котором упор делается на дерево и «мягкие» тона.

Цены

Интерьер тюнинг машин – удовольствие не из дешевых. Стоимость «программы-минимум» начинается, в среднем, от 80 000 до 100 000 руб. Сюда входит обшивка кресел, дверных панелей, руля и «муфты» рычага КПП кожами «Наппа» или «Швейцер».

Следующий шаг – обшивка потолка и торпедо. Это еще, соответственно, от 25 000 и от 50 000 руб.

Инсталляция любых дополнительных устройств тоже потребует вложений. Например, установка в центральную консоль мультимедийного головного устройства и монитора с диагональю 8-10 дюймов будет стоить 120 000-150 000 руб., включая цену оборудования.

Не забудем, кстати, про декор. Алюминиевые накладки на пороги в среднем, 10 000 руб. за пару, декоративные кольца динамиков около 5 000 руб. за штуку. Комплект «набалдашник рычага КПП + накладки на педали» – от 12 000 до 15 000 руб. за изделия европейских фирм.

Рулевое колесо из дерева обойдется от 6 000-7 000 до 23 000-30 000 руб. Деревянный набалдашник рычага КПП – от 500 до 1 500 руб. в простом исполнении, а с инкрустацией и вставками из металла 4 000-5 000 руб.

В принципе, насколько для интерьер-тюнинга нет пределов в фантазии, настолько нет и верхней границы его стоимости. В иных случаях смета по проекту может напоминать номер телефона, причем в мегаполисе
 

Один из негласных принципов игры в казино гласит чтобы выиграть ...

Один из негласных принципов игры в казино гласит: чтобы выиграть, нужно быть безразличным к выигрышу. Тот, кто играет для удовольствия, а не с целью сорвать банк, гораздо чаще уходит домой, наполнив карманы, чем игрок, намеревающийся подзаработать. Принцип этот действует и в бизнесе.
Вальтер Вольф организовал свою фирму в конце семидесятых. Тогда компания Wolf представляла собой небольшой гараж, в котором несколько "Эскортов" подготавливались для участия в спортивных соревнованиях. Параллельно с постройкой спортивных машин фирма выполняла частные заказы на доработку автомобилей марки "Форд", поступавшие в основном от друзей и знакомых. Как правило, это были доработки внешнего вида или недорогой тюнинг двигателей.

Основных заказов было много, поэтому о развитии тюнингового бизнеса Вольф особенно не задумывался. Тем более что он предпочитал видеть в Wolf "спортивную конюшню", а не одно из многочисленных тюнинг-ателье.
Спустя несколько лет его позиция изменилась, однако произошло это не из-за желания увеличить количество бифштексов в холодильнике, а под напором новых обстоятельств. В 1985 году команда Wolf-racing побеждает в автомобильных гонках по версии DTM. Спортивные автомобили Ford Escort Turbo и Ford Sierra Cosworth, подготовленные Вальтером Вольфом, становятся предметом восхищения немецкой молодежи. На Wolf сразу обрушилась лавина тюнинговых заказов, справиться с которой два небольших спортивных бокса не смогли бы и за год. С такими обстоятельствами приходилось считаться. Но даже на волне головокружительного коммерческого успеха Вольф остался верен автоспорту.

Он принял решение разделить спортивное и тюнинговое направления и открыл тюнинговое ателье Wolf-concept. Фирма расположилась в большом здании, по площади в несколько раз превышающем гараж, где начиналась деятельность Wolf. Весь персонал состоял из десяти механиков, которым иногда приходилось работать без выходных по несколько месяцев, так много было желающих стилизовать свой "Форд" под знаменитые гоночные машины Wolf-racing.
Разумеется, в календаре Wolf-concept бывали и черные дни, но Вольф твердой рукой вел свой корабль вперед, и ателье постоянно развивалось, с каждым годом приобретая все большую известность как в Германии, так и за ее пределами. Заключались договоры с производителями спортивного и тюнингового оборудования – Remus, Recaro, Pirelli (многие из которых были спонсорами спортивной команды Wolf-racing), увеличивались боксы и количество персонала. Под влиянием рыночной конъюнктуры большинство технических доработок со временем исчезло из прайса ателье, остались лишь самые ходовые позиции: аэродинамические накладки, доработка подвески, установка спортивных выхлопных систем и эксклюзивный тюнинг интерьера.

В 1995 году Вольф подписал договор, по которому Wolf-concept стал официальным партнером завода Ford-Werke AG. Теперь дилеры "Форд" могли предлагать своим клиентам наряду с базовыми моделями также "заряженные" версии от Wolf-concept. На следующий год Wolf-concept вступает в германскую ассоциацию производителей тюнинга VDAT – своеобразный профсоюз немецких тюнинговых ателье.
Сегодня эволюция фирмы подошла к той стадии, когда вверх расти некуда, остается расти лишь вширь. Количество сотрудников достигло 80 человек. Кроме большого количества профессиональных механиков и инженеров, фирма обладает штатом маркетологов и дизайн-студией, которая постоянно разрабатывает свежие решения рестайлинга интерьера и экстерьера. Собственный выставочный зал занимает площадь около 750 квадратных метров, и на нем всегда можно найти "заряженные" версии всех текущих моделей Ford.
Но даже создав одно из самых крупных тюнинговых ателье в Германии, Вальтер Вольф по-прежнему считает его лишь способом привлечения необходимых для автоспорта инвестиций. Он играет в тюнинг с беспристрастием и успехом человека, для которого доработка автомобиля – это просто приносящий большие деньги бизнес, ничем не отличающийся от торговли мебелью или оливковым маслом. И этот принцип ведения дел приносит неплохие дивиденды, тем самым означая, что Вольф поступает правильно. У каждого ведь есть свой способ договориться с фортуной.

 

Заводной апельсин "Мы просто делаем машины немного выразительнее" ...

Заводной апельсин
"Мы просто делаем машины немного выразительнее" - таков слоган тюнинг-ателье Zender. Специализирующаяся на производстве тюнинговых аксессуаров для автомобилей концерна "Фольксваген" фирма Zender - одна из немногих небольших тюнинг-студий, занимающихся разработками концептуальных автомобилей. Причем это ателье - единственное в своем сегменте - представляет новые тюнинг-концепты с периодичностью раз в год. Последнее творение мастеров "Зендер", носящее максимально бесхитростное название Zender VWA Concept, действительно добавило выразительности кузову Golf III.

Покрашенный в ярко-оранжевый цвет автомобиль практически не получил технических доработок, если не считать систему настроенного выпуска, которая, впрочем, работает скорее на создание "звукового" имиджа концепт-кара, чем обеспечивает ему прирост мощности. Программа внешнего тюнинга, наоборот, содержит все существующие в природе доработки. Полноценный аэродинамический пакет, кроме видоизменения бамперов и порогов, включает в себя новый капот и накладку на решетку радиатора. Легкосплавные семнадцатидюймовые диски,   "обутые" в низкопрофильную резину Michelin Exalto, отлично сочетаются с хромированными накладками на наконечники выхлопных труб. Функциональное антикрыло с изменяемым "углом атаки", пользующееся огромной популярностью и в качестве самостоятельного тюнингового элемента, перекочевало на Zender VWA Concept из популярного стайлинг-пакета, разработанного в ателье для семейства автомобилей "Шкода".

Доработки также коснулись салона, где в рамках спортивной концепции тюнинга помимо сидений "Recaro" появилась деталь, имитирующая каркас безопасности, которым обычно оборудованы гоночные машины.

Новый рекордсмен
Название фирмы Brabus уже давно стало нарицательным для обозначения серьезно доработанных автомобилей марки "Мерседес". Концепт-кары выходят из боксов этого тюнинг-ателье нечасто, но когда выходят, сразу претендуют на звание лучших машин в мире. Или, по крайней мере, на место в "Книге рекордов Гиннеса", куда попал как самый быстрый седан выпущенный в 1996 году Brabus E V-12. Этот автомобиль мог развивать огромную по тем временам для дорожного автомобиля скорость - 330 км/ч. Представленный в этом году Brabus E V-12 Concept, построенный на базе Mercedes Е-class последнего поколения, ставит новый рекорд. Битурбированный двигатель Maybaсh, который был установлен в этом автомобиле, прошел полную программу тюнинга, вплоть до корректировки работы турбонаддува. В результате, концепт-кар обладает поистине титаническими для дорожного седана характеристиками: мощность 630 лошадиных сил, максимальный крутящий момент 1000 Нм при 1750 об/мин, максимальная скорость 340 км/ч. Испытания на скоростном треке выдали не менее впечатляющие результаты: от 0 до 100 км/ч Brabus E V-12 Concept разгоняется за 4.2 секунды, а от 0 до 200 км/ч за 12.9 секунды. Кроме технического тюнинга в концепте реализован целый перечень последних разработок ателье в области тюнинга интерьера и экстерьера. В него входят отделка салона кожей и алькантарой, инсталляция в подголовники передних кресел жидкокристаллических мониторов, работающих в паре с бортовой DVD-системой, а также лампы подсветки, установленные в боковые юбки для освещения пространства вокруг автомобиля. Стоимость Brabus E V-12 Concept составляет 300 тысяч евро.

 

В договорах ОСАГО конечно же ни о каком тюнинге речь не идет

В договорах ОСАГО, конечно же, ни о каком тюнинге речь не идет. В качестве возмещения за нестандартную деталь вам дадут только то, что положено по каталогу. Поэтому разговор может идти только о добровольном страховании.

Почти все страховые компании, занимающиеся КАСКО, страхуют и так называемое «дополнительное оборудование», о чем в полисе делается соответствующая запись с указанием страховой суммы отдельно по каждому застрахованному предмету. Исключение составляют автомобили, переделанные в заводских тюнинговых ателье: таких, как Brabus, AMG, Karlsson и т. д. Такие машины стоят в полтора-два раза дороже серийных прототипов и страхуются на всю стоимость целиком.

Стоп-фактор

Страховщики честно признаются, что клиенты с нестандартными автомобилями для них неудобны. Во-первых, сложно оценить реальную стоимость допоборудования и аэрографии, а во-вторых, риски противоправных действий третьих лиц возрастают в несколько раз. В компании «АСК-Петербург» рассказали, что у одного клиента трижды за год крали жидкокристаллический дисплей из авто.

В другой страховой компании дали такое объяснение: «Тюнингованный автомобиль – это драгоценность, которую ты оставляешь на улице. И любой пацан со двора хочет с нее что-нибудь сорвать. Нередки и откровенные акты вандализма – гвоздем по борту».

Риски у компаний действительно высоки, а покрыть их, установив высокий тариф, они не могут. Ставить процесс оценки «необычных» автомобилей на поток нет смысла: их немного, всего два-три процента от всей клиентуры. Но и отказать клиенту в страховании – значит нанести удар по своей репутации.

Но страховщики могут отказать в страховании отдельных частей автомобиля. Чаще это легкосъемное оборудование: зеркала, панели магнитол, ЖК-дисплеи. Есть и экзотические случаи. Например, в одной из опрошенных нами компаний сказали, что не страхуют дорогие колеса.

Также можно получить отказ в страховании легкобьющихся элементов тюнинга: например, неоновой подсветки днища.

Есть и еще одно правило, которому негласно следуют многие страховые компании: цена тюнинга не должна превышать стоимость самого автомобиля. Если превышение произошло, то теоретически такой автомобиль тоже можно застраховать, но в большинстве случаев владельцев таких машин не устраивает тарифная ставка, предложенная страховой компанией, поэтому клиенты отказываются от этого. Но из этого правила на каждом шагу встречаются исключения. В одной из СК нам рассказали, что недавно застраховали подержанный Mercedes-Benz AMG в кузове W220 на 130 000 евро, хотя рыночная стоимость обычной «эски» в таком состоянии не превышает 40 000-50 000 евро.

Стоимость ремонта тюнингованного автомобиля также может вызвать много вопросов. Далеко не все станции техобслуживания (даже официальные дилеры) могут найти необходимые запчасти и тем более качественно выполнить ремонт.

Готовьте чеки…

Чтобы тюнинг оценили по достоинству, необходимо предоставить платежные документы на эксклюзивные элементы и выполненные работы. На так называемый «глубокий» тюнинг машин (изменения в двигателе, подвеске, структуре кузова и т. д.) также требуются документы на соответствие ГОСТам.

Проблем не возникает, когда автомобиль куплен в салоне и на него там же навесили дополнительное оборудование. Но если машина не новая и тем более ввезена из-за границы? Тогда у страхователя могут возникнуть сложности, во-первых, с определением первоначальной стоимости доп-оборудования, а во-вторых, с определением его износа.

Обычно экспертный отдел страховой компании работает по весьма простой схеме: берется каталожная цена каждого наименования и с нее высчитывается норма амортизации по каждому виду оборудования. Но такой подход может не устроить страхователя, и он вправе обратиться к независимой экспертизе. Причем платит за нее тот, кто проиграл. Т. е. если точнее оказалась оценка страховщика, платит клиент.

И наоборот.

Страховые компании рекомендуют не доводить дело до оценки, а хранить все платежные документы. Также при оформлении договора следует аккуратно вносить в него все элементы допоборудования. «Во избежание казусов мы ввели правило фотографировать абсолютно все страхуемые авто: снаружи, внутри, и двигатель», – рассказал главный андеррайтер по страхованию транспорта компании «АСК» Александр Харченко.

Электроника быстро стареет…

Сложнее всего страховать различные электронные приборы: сабвуферы, чейнджеры, телевизоры и т. д. Они учитываются по отдельности, и их амортизацию высчитать довольно сложно.

Ставка тарифа в зависимости от компании составляет от 7 до 13% в год от страховой суммы, то есть выше, чем самого автомобиля. У некоторых компаний другая политика: «У нас тариф на страхование любого элемента тюнинга по риску угона и ущерба такой же, как и на саму машину», – утверждает Александр Харченко.

Камнем преткновения между клиентом и страховой компанией может стать определение коэффициента износа электроники. Внештатное мультимедийное оборудование дешевеет на 25-40% в год (для сравнения: автомобиль – всего на 10-15%). То есть через год от вашей магнитолы за $200 останется в лучшем случае $150, а спустя 3 года – совсем ничего.

Стоит помнить, что подержанная техника страхуется по реальной рыночной стоимости: так же берется расценка по каталогу и высчитывается процент износа. По словам г-на Харченко, возмещение по дополнительному оборудованию в части электроники всегда выплачивается деньгами, принцип «новое за старое» здесь не действует.

Еще одно правило, касающееся электронного допоборудования: если совершено его хищение, но следов взлома нет, то возмещение не выплачивается. Этим пунктом договора компании стараются защитить себя от мошенников. Хотя искусный обманщик может с таким же успехом изобразить повреждения: например, разбить стекло своего автомобиля и забрать свою же магнитолу.

Про прокачку

Застраховать тюнинг агрегатов может быть и просто, и сложно. Кстати, уточним, что тюнингом агрегатов мы называем доработки в технической части автомобиля: двигателе, подвеске, тормозной системе и пр. Теперь посмотрим, как страховать «прокачанный» авто?

Все достаточно просто, если автомобиль был куплен новым, в салоне, с уже сделанным тюнингом от производителя или в работающем с ним ателье. Типичный пример – Mercedes от Brabus. В этом случае и у владельца, и у страховой компании не возникает затруднений: машина просто страхуется целиком по стоимости, которая указана в платежных документах.

Если машина с заводским тюнингом была куплена уже с пробегом и не новой, то особых сложностей тоже не возникает, и техника страхования остается прежней. Здесь берется стоимость нового автомобиля и умножается на понижающий коэффициент – за износ машины.

Другое дело, когда автомобиль был куплен в штатной комплектации, а потом уже дорабатывался в одной из сторонних тюнинговых мастерских. В этом случае владелец предъявляет документы, доказывающие стоимость произведенных работ (кассовые и товарные чеки, приказ-наряд), исходя из которых, страховщик заново оценивает автомобиль и страхует его уже по новой, более высокой стоимости.

Сложнее, если документов на работы нет. При таком варианте для страхования автомобиля, опять же, потребуется проведение независимой оценки.

Что же касается тарифов, то при страховании агрегатного тюнинга они не отличаются от обычного КАСКО – те же 6-10%, в зависимости от марки и возраста автомобиля, а также от самой компании.

Что снаружи

Аналогично выглядит механизм страхования тюнингового «обвеса» – спойлеров, бамперов, расширителей порогов и крыльев. Здесь также оценивается весь автомобиль с учетом стоимости доработок экстерьера, который затем страхуется целиком на новую сумму. Тарифы – те же, что и при стандартном КАСКО.

Исключение – легкосъемные внешние элементы: навесная оптика, зеркала, подсветка днища. Еще один момент – страхование автомобилей из различных «специальных» и «юбилейных» серий. Цена такого автомобиля может быть ненамного выше обычной, но его оригинальность – исключительная. Понятно, например, что «кенгурятник» с юбилейной шильдой «Toyota 75», отличается от такового без шильды. Как оценить в деньгах эту разницу?

В таких случаях единой формулы нет – клиент с компанией договариваются индивидуально, исходя из конкретного автомобиля.

Отметим еще одну важную деталь. Поскольку здесь автомобиль оценивается целиком, то внешний тюнинг, как и моторный, «дешевеет» синхронно с автомобилем, и каждый год при заключении нового договора на него начисляется тот же понижающий коэффициент за износ.

Аэрополис

Иначе выглядит схема страхования аэрографии – художественной росписи на автомобилях. Настоящий камень преткновения здесь – определение стоимости рисунка. В отличие от других видов тюнинга, где есть каталоги деталей и стоимость конкретных работ, каждая роспись индивидуальна, и средняя цена на нее «расплывается».

Поэтому даже если есть чек на выполненный рисунок, однозначным документом он не является, и у страховой компании могут возникнуть сомнения. Еще сложнее, если чека нет. В этом случае будет назначена экспертиза специалистов, которые назовут цену. Некоторые страховые компании для этих целей «дружат» с профессиональными студиями, которые помогают им определять стоимость аэрографии.

По своей схеме страхование рисунка на автомобиле походит на страхование аудио- и видеосистем. Аэрография не прибавляется к стоимости автомобиля, а страхуется отдельно. При этом изображение всегда «раскладывается» по элементам кузова, на которые он нанесен. Части рисунка, находящиеся на крыле, двери, капоте, будут застрахованы по отдельности, каждый на свою сумму.

Соответственно с размытыми ценами, столь же широко расходится и вилка тарифов на страхование – от 5 до 20% стоимости.

P.S.

В целом, страховщики прогнозируют рост спроса на страхование дополнительного оборудования. Оно и логично: Запад уже давно завоеван тюнинговыми ателье разных уровней. С развитием этого рынка в России, скорее всего, упадут и тарифы на страхование.

 


Страница 8 из 28