ОСАННА - Сервис

...корректный запуск двигателя и теплый салон в любую погоду.

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Обзор авто

В конце декабря Hyundai пригласил российских журналистов на...

В конце декабря Hyundai пригласил российских журналистов на завод в Каменке засвидетельствовать появление первых - пока не серийных -  экземпляров новой модели Solaris. Спустя несколько месяцев мы увидели уже серийные автомобили, именно в том виде, в каком они попадут к покупателям. Портал Kolesa.Ru столкнулся с реальностью в виде «живых» Solaris, а не тех, которые были специально подготовлены к тестам придирчивых журналистов.

«Молодцы корейцы», – почти в один голос заключали коллеги, оценивая тестовые Solaris на территории завода под Петербургом. После первого, пусть и недолгого тест-драйва ни у кого не осталось сомнений: в Hyundai провели отличную работу, завинчивая плохо прикрученные гайки и сажая на клей отрывающиеся панели. Уж больно по-европейски качественно была собрана первая партия…

В середине февраля официальный дилер Hyundai «Восток-Авто», устроила презентацию свежевыпущенного уже серийного Solaris. Там-то и всплыла истина: автомобиль, показанный тогда, на заводе… ничем не отличался от нынешнего – массового седана! Качество сборки по-прежнему на порядок выше уровня материалов, а подвеска все такая же плотная, в меру жесткая, не допускающая пробоев.

У одного из Solaris были пугающе разные зазоры между задними бампером и крыльями. Могло даже показаться, что этот автомобиль был в аварии, но это не так. Просто к нему приварили фаркоп. Уже постфактум, в автосалоне.

По зазорам в заводских машинах претензий нет никаких.

Однако, россияне полюбили Solaris еще до того, как увидели свет серийные машины. Причин этому, по меньшей мере, пять:

1.    Кто бы что ни говорил про споры о вкусах, но Solaris – самый стильный автомобиль за свои деньги.

2.    Только в бюджетном Hyundai есть возможность подключения «ай-подов» и «ай-фонов» (либо других источников через Bluetooth) к магнитоле. Многотысячная армия активных пользователей мобильных плейеров это оценят.

3.    Solaris отлично адаптирован к российским условиям: подогрев зоны стеклоочистителей, клиренс 160 мм, плотная подвеска… Еще одна ценная «адаптация» к душе российского водителя: пять лет гарантии против трех у конкурентов.

4.    Cедан Hyundai стоит чуть дороже Logan и дешевле Polo Sedan, хотя по оснащению не уступает последнему и превосходит Renault.

5.    Корейцам удалось сделать весьма сбалансированную машину, не производящую впечатление дешевой – так выглядят и едут «настоящий иномарки» - пусть и не самые престижные.

Дабы быть последовательными, не будем забывать и про недостатки Solaris, которых мы бы выделить три:

1.     Hyundai завоевал популярность как производитель надежных, простых и достойно оснащенных автомобилей за вменяемые деньги. Но Solaris, оставаясь игроком бюджетного сегмента, оказывается не таким уж дешевым рядом с Renault Logan (читать тест-драйв), и выигрывая лишь 30 000 рублей у более престижного и лучше оснащенного Volkswagen Polo (читать тест-драйв) в базовой версии.

2.     Пространство в салоне Solaris – показатель субъективный: но по ощущениям в Hyundai как минимум не свободнее, чем в Logan и точно теснее, чем в Polo-седане. А по объему не самого удобного багажника Hyundai (454 литра) объективно проигрывает «немцу» и «французу»: Volkswagen опережает Solaris на 6 литров (460 л), а Renault – на целых 56 л.

3.    Сроки ожидания Hyundai на отдельные – в основном бюджетные комплектации – уже превышают полгода. Интересно, какой процент заказавших такие автомобили в итоге от них откажется?

P.S. Отметим: сроки ожидания в ближайшие месяцы могут уменьшиться. Весной на заводе стартует вторая производственная смена, в 2012 году Hyundai планирует удвоить – по сравнению с нынешним годом – количество выпущенных автомобилей. Напомним, что корейцы инвестировали полмиллиарда долларов в строительство завода, который уже в 2011 году произведет больше 100 тысяч машин.

Ознакомится с техническими характеристиками Hyundai Solaris можно тут

 

Неоклассицизм

Неоклассицизм

Jaguar XJ впервые показали  на Автосалоне во Франкфурте в сентябре 2009 – новое поколение представительского седана выпускается уже третий год, но российские продажи начались только в июне прошлого года.

XJ выпускается с короткой и удлиненной базой – в зависимости от того, где собирается сидеть владелец «Ягуара»; во втором варианте пространство для ног пассажиров заднего сиденья увеличено на 125 мм, что позволяет сидеть нога на ногу, развернув свежую газету.

Вековой историей от XJ и не пахнет – это ультрасовременный седан без намека на консервативность. Если снять все шильды с роскошного массивного кузова, автомобиль можно принять за Maserati, Bentley или Infiniti. Хорошо это или плохо судить покупателям, но выудить 4 миллиона рублей за антиквариат с современной начинкой было бы проще, чем бороться с конкурентами в премиум-классе по их правилам. Особенно с немцами…

Массаж не желаете?

В Jaguar великолепный салон, обшитый качественной кожей и натуральным деревом. Из новых технологий – электронная приборная панель. Она не только меняет картинку, показывая то спидометр, то музыку, то навигацию, но и меняет оформление шкал в зависимости от выбранного режима: в «зимнем» алгоритме окантовка приборов бирюзовая, в спортивном красная, а в обычном режиме серебристая.

Внутри Jaguar теснее, чем может показаться до того, как оказался в салоне. Центральный тоннель поднят на уровень локтя водителя, под передней панелью проложена дуга из натурального дерева (такое ощущение, будто сидишь в лодке), а из боковых дверей торчат широкие подлокотники. Полным водителям лучше выбрать внедорожник, а всем остальным – расслабиться и получать удовольствие.

Лучший способ это сделать – включить функцию массажа для передних кресел, который можно совместить с обогревом или вентиляцией. Или посадить за руль шофера и включить DVD-плейер – экран с технологией раздельного просмотра позволяет водителю и пассажиру переднего сиденья одновременно смотреть на одном экране совершенно разное содержимое. Например, пока водитель следит за инструкциями навигационной системы, пассажир может смотреть телепередачу или фильм на DVD.

Больше двух не собираться…

В автомобиле представительского класса, тем более с удлиненной базой, персона №1 должна располагаться сзади. Хозяин Jaguar может перемещаться один или вдвоем, но если сесть назад троим, будет тесновато. В потолке есть выемки для головы, и два пассажира точно попадают в них макушками. Трое – промахиваются, упираясь в потолок (при росте выше 180 см) и также испытывая тесноту в плечах.

Впрочем, для перевозки пассажиров у дорогих седанов есть «прилипший» сзади внедорожник с охраной...

…мощнее не предлагать

Как и у других Jaguar, режимы трансмиссии в XJ переключаются с помощью системы JaguarDrive Selector и подрулевых переключателей. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач требует от водителя всего лишь прокрутить «шайбу» на центральном тоннеле в нужное положение. Удобная и стильная деталь, которая не очень-то вяжется с «классическим» имиджем Ягуара…

]]

Двигатель объемом 5.0 литров мощностью 470 л.с. - не самый мощный мотор из возможных для установки. Есть еще 515-сильная версия комплектации Supersport. Но каким же нужно быть маньяком, чтобы возжелать дополнительных 45 л.с. в придачу к и без того убийственно мощному агрегату и сократить 0.3 секунды разгона до 100 км/ч, улучшив «отвратительно долгие» 5.2 секунды. Особенно сильно мощь двигателя чувствуется на скользком покрытии; даже система стабилизации не может остановить перебор с газом.

Если переусердствовать с акселератором в повороте, задняя ось на скользкой дороге наверняка окажется на соседней полосе.

Но если асфальт сухой и дорога прямая, почему бы не оторваться?! Табун свирепых коней вернет даже искушенного водителя к тем годам, когда старенький «Опель» казался ему формульным болидом. Главное – не забыть нажать на кнопку с клетчатым флагом. Она немного «зажимает» подвеску, обостряет реакции на газ и «притупляет» – ESP.

Конкуренты Jaguar XJ Long

BMW 7 series (тех.характерстики)                 Audi A8 (тех.характеристики,тест-драйв)

Lexus LS (тех.характерстики,тест-драйв)      Porsche Panamera (тех.хар-ки,тест-драйв)

Мое место – слева?

Jaguar XJ Long – мощное, красивое и очень дорогое средство передвижения. И еще это отличный способ доказать друзьям-миллионерам, что денег у тебя не меньше, а желания самовыразиться  даже больше. Но без ответа остался вопрос «где в Jaguar XJ должен сидеть владелец: за рулем или сзади?» Для водителя в линейке марки есть XKR и заряженный XF, а переплачивать за длинный британский седан (который больше не выглядит как британский), чтобы сидеть спереди…

В полной экипировке

В длиннобазном Jaguar XJ уже в базе есть панорамная стеклянная крыша, биксеноновые фары со светодиодами, виртуальная жидкокристаллическая приборная панель, навигационная система с жестким диском, 8-ми дюймовый сенсорный экран, подвеска (задняя - пневматическая) с изменяемой жесткостью амортизаторов, 4-хзонный климат-контроль и другие прелести, которые в ваш автомобиль нельзя поставить даже за доплату. Тестовый Portfolio имел еще и 1.2-киловаттную аудиосистему класса High-End, 20-дюймовые диски, адаптивные фары, сиденья с функциями подогрева, охлаждения и массажа, цифровой ТВ-тюнер, система мониторинга мертвых зон….

Больше шести миллионов

Стоимость длиннобазного XJ в России начинается от 4 040 000 рублей – это цена седана с 3.0-литровым дизельным двигателем в комплектации Premium Luxury. В более дорогой версии Portfolio с 3.0-литровым бензиновым мотором длиннобазный Jaguar будет стоить 4 360 000 рублей (а с дизелем – 4 530 000).

С бензиновым 5.0-литровым мотором мощностью 385 л.с. «Ягуар» стоит от 4 775 000 рублей. Jaguar XJ в комплектации Portfolio с длинной базой и 5.0-литровым 470-сильным турбомотором обойдется в 5 600 000 рублей, а самый дорогой – с нескромным названием Supersport и 510-сильной версией наддувного мотора – 6 150 000 рублей.

Техническое обслуживание

… Jaguar XJ Long нужно проходить каждые 16 000 км или раз в год.

КАСКО

Полис КАСКО для XJ стоит как новый отечественный автомобиль. Застраховать длиннобазный XJ Portfolio с 5.0-литровым 470-сильным двигателем в тестовой комплектации (в страховой компании РЕСО Гарантия) будет стоить 245 200 рублей (при условии возраста водителя от 28 до 36 лет, стаж больше 2 лет, без франшизы и противоугонной системы, при стоимости автомобиля 5 600 000 рублей).

Автомобиль предоставлен на тест компанией "Автобиография", официальным дилером Jaguar.

 

И пусть внешность исполнение и ходовые качества машины все еще...

И пусть внешность, исполнение и ходовые качества машины все еще далеки от идеала, на «ВАЗе» спят спокойно. Знают: с таким оснащением конкурентов у машины пока что нет.

Не спрашивайте вазовцев о схожести «десятки» и Priora – обижаются. Отвечают, что слишком много отличий, решений, примененных в новом автомобиле: они ведь внесли изменения в двигатель, поработали над настройками шасси (геометрия подвесок та же, а вот задние амортизаторы, например, другие); кузовные панели штампуются на новом японском оборудовании, которое позволяет выполнять куда более строгие нормы по допускам! Интерьер и вовсе другой; за ним же поспел внушительный, по меркам отечественного автопрома, список опций.

Так что – не рестайлинг. Новый продукт.

Но о проекте «Приора» было написано достаточно, а вот встречавшие нас в Калининграде универсалы – машины пока неизвестные. Их запустили в тираж практически последними, поскольку хэтчбек и седан уже давно обжили автосалоны дилеров. «Практически» – потому что есть еще Priora купе, которая, видимо, будет собираться небольшими партиями в следующем году. Но погоду на рынке она, конечно, не сделает.

Дизайн нового кузова – это работа над ошибками старого, «десятого» семейства. От ощущения «похожести» все равно не уйти, ведь пропорции и основные линии практически те же! Но не везде.

Еще жив был дух перестройки в стране, а полнота кузова «110-й» в зоне задних колес уже вызывала усмешки недоброжелателей (помните обидное – «беременная антилопа»?). Но рукастых «ладоводов» это недоразумение вдохновляло на тюнинг. Так на дорогах появились модели десятого семейства с вырезанными под правильную полуокружность арками и колесами диаметром на дюйм-два больше штатных. Машина преображалась, визуально становясь собраннее, крепче и устойчивее.

К сожалению, правильное направление доработок часто подкреплялось установкой тайваньской «хрустальной» оптики а-ля Lexus (которая делала все, кроме как светила по ГОСТу), глухой тонировкой, пластиковыми обвесами на «саморезах» и прочей белибердой.

Вектор движения народного творчества на «ВАЗе» поняли: модернизированная версия «десятки» с индексом «М» была уже не такой неповоротливой клушей, – за счет молдингов, которые визуально делили кузов по горизонтали, тем самым зрительно облегчая формы. А что же сейчас?

На новом железе, разработанном для Priora, молдингов нет; зато есть полукруглые, слегка расширенные арки. Преобразившийся автомобиль выглядит вполне гармонично и совсем не агрессивно. 

Главная «фишка» универсала – это, конечно, оформление задней части. Каплевидные фары с намеком на моду, обратный наклон задней стойки – на любителя. Наверно, стоило лучше присмотреться к машине, чтобы почувствовать, появилась ли в плавных обводах кузова гармония, но я уже тяну за новую дверную ручку.

Сажусь, регулирую кресло…Что ж такие салазки короткие? Схема простая: отдельного микролифта нет, но при движении назад подушка одновременно опускается, а вперед – соответственно, идет наверх. Но даже в нижней точке регулировки места водителю остается немного.

Коллега, здоровяк ростом под 190 см, с унынием смотрел на руль, который в среднем положении регулировки по углу лежал у него на коленях. Выход один – поднять баранку еще выше, но такая «автобусная» посадка порадует далеко не всех.

А еще колонка стоит не симметрично относительно кресла водителя, а смещена немного вправо.   Первое время управлять машиной было непривычно.

Из элементов комфорта «Приора» обзавелась датчиками света и дождя с ручной регулировкой интенсивности работы «дворников», а заодно – и задним парктроником.

Размер багажника универсала – скромные 444 л до полки. Последняя пока жесткая, а более практичная, типа «жалюзи», появится чуть позже. Зато теперь отсек обшит приятным ворсом и имеет крепления для такелажной сетки – удобно, если не хочешь, чтобы мелкие предметы перемещались по багажному отделению, повинуясь закону Броуновского движения.

С трансформацией тоже все в порядке: спинка заднего дивана разрезная, и при складывании образуется практически ровная платформа. Мешают высокие подголовники, которые в следующем году уступят место утапливаемым.

На практике же к тугому механизму раскладывания нужно приноровиться: прекрасная половина человечества точно не справится. «Освоим другие штампы для сидений к концу следующего года, – уверяет Валерий Козенков, главный конструктор «Приоры». – Там и спинка удобнее, и механизм будет современнее: с кнопкой».

Сиденья на новой «Приоре» немного иные, чем на первых серийных машинах: многие журналисты, кряхтевшие в самолете о своих больных поясницах, с удовлетворением отметили более жесткую спинку и поменявшийся в лучшую сторону ее профиль.

Не травмированные же, вроде меня, тонули в излишне мягкой, как и прежде, подушке кресла, которая не способствует долгим путешествиям за рулем. А утонув окончательно, я принялся биться запястьем о кромку подлокотника, встреча с которой сопутствовала каждому переходу на четную передачу.

Удивительный, кстати, подлокотник: маленький, но емкий (два отделения), он еле-еле держится за собственные крепления. Это не огрехи сборки – это низкое качество комплектующих.

Но «ВАЗ» все же постепенно исправляет старые ошибки.

Например, наконец-то в металл, пластик и в электронные блоки воплотились долгожданные системы безопасности. Начнем с регулировки верхнего крепления ремней водителя и пассажира: худо-бедно, с перекосами, механизм ползает по пазу, позволяя отрегулировать положение диагональной лямки.

Скрыты от глаз модули двух подушек безопасности – в «топовой» комплектации они стоят по умолчанию: все это касается и хэтчбека, и седана «Приора». Кстати, подушка пассажира расположена в съемном боксе, который интегрирован в панель над бардачком, так что, случись несильный удар, сработавший «эйр-бек» можно просто вынуть, а взамен вставить новый блок. Куда лучше, чем менять всю панель целиком.

Валерий Павлович Козенков, главный конструктор проекта Priora, оказался не только интересным собеседником, но и специалистом, который готов прямо отвечать на самые неудобные вопросы. В частности, он рассказал, что вдохновило дизайнеров на такое визуально тяжелое оформление задней части машины.

– Говоришь, спорное решение? А вот посмотри на заднюю стойку: она имеет обратный наклон в зоне бокового стекла и делает облик машины более обтекаемым. Кстати, на Toyota RAV4 сделано точно так же.

Вообще, задачи при разработке были две – поднять повыше фонари, удлинив их и избавив от оптики пятую дверь, а также сделать заднюю часть монолитной, без лишних стыков.

На модели «2111» мы ведь делали по-другому: монтировали на стойку пластиковое оперение, которое прикрывало железо. Через несколько лет крепления ослабевали, зазоры становились больше, и выглядело это, мягко говоря, неаккуратно.

«Приору» изначально готовили для того чтобы заработать четыре звезды по методике EuroNCАP. По сравнению с моделью «2110», у новинки – усиленные двери с буферами, поглощающие энергию бокового удара; новый, более жесткий щит моторного отсека и – это уже привилегия универсала – дополнительные растяжки под крышей. С ними, кстати, жесткость кузова улучшилась почти на 30%, что должно способствовать повышению остроты управляемости на высоких скоростях. А где это проверить?

На полигоне!

Мы начали с привычного упражнения на проверку системы ABS. (Кстати, точно такая же ставится сейчас на Renault Logan, Skoda Fabia и еще ряд бюджетных европейских моделей). Тест стандартный – на скорости 50 км в час оттормаживаешься в пол на мокром асфальте и одновременно пытаешься увернуться от стоящих на пути кубов с водой.

Тормозим с ABS:

Тормозная система «Приоры» – вот где, пожалуй, споров и сомнений не было вовсе. Восьмое поколение ABS от Bosch работает точно и прогнозируемо, обеспечивая хорошие показатели по торможению и управляемости на скользком покрытии.

Особо стоит отметить, что нет раннего срабатывания перепускного клапана главного тормозного цилиндра – дрожь на педали ощущаешь только когда колеса уже близки к потери сцепления с дорогой. Это сказывается не только на комфорте, но и на ощущении обратной связи от педали тормоза.

Как работает «бошевская» система? Отлично! Она обеспечивает эффективное, прогнозируемое замедление и не страдает ранним срабатыванием. И педаль, отличавшаяся на прежних «Ладах» «дубовостью», здесь мягче.

А как поведут себя тормоза на более высоких скоростях?

Выезжаю с полигона Bosch и оказываюсь на полотне старого военного аэродрома – мекке калининградских стритрейсеров. Откидываю подлокотник (на запястье – уже синяк), подвигаюсь ближе к рулю. Ну что, Priora, показывай, что можешь!

Старт не впечатляет: первая передача коротковата, и стрелка тахометра очень быстро ложится в красную зону. Вторая, третья… Да, вазовцы трудились над характером машины, над настройками мотора, выжать из которого, казалось, нельзя было уже ничего. Динамика вполне сносная – 1.6-литровому агрегату по силам разогнать машину снаряженной массой в 1 088 кг до «сотни» за 11.5 с. Мощность – 98 л. с., что почти на 10 л. с. больше, чем снимали с этого двигателя на «десятом» семействе. В чем загадка?

Увеличенный ход поршня подарил мотору лишних 25 кубиков на каждый цилиндр, а сама шатунно-поршневая группа стала легче на 1.6 кг. Это уже заслуга турецкой Federal Mogul, которая является официальным поставщиком тольяттинского конвейера. Но работает это хозяйство шумно! После трех тысяч на тахометре возникает непреодолимое желание сбросить газ: выпускной коллектор расположен слишком близко к салону (не перед мотором, а за ним), и шумоизоляция просто не справляется.

И все тот же невесомый руль с калужским электроусилителем, все те же почти четыре оборота рулевого колеса, «проваленный ноль»…

– И это мы знаем, – с нескрываемой грустью говорит г-н Козенков. – Передаточное число на рейке в 3.9 позволяет комфортно управлять машиной без усилителя руля. С электроусилителем – перебор. У нас готов проект «короткой» рейки, но сумма инвестиций для массового производства составляет 18 миллионов долларов. Дорого.

Зато подвеска нового универсала почти избавилась от болезни прошлого поколения: «приоровские» амортизаторы (одинаковые для всех трех кузовов) плохо справлялись с работой на отбой, машина «козлила», а седоков – укачивало. Даже по разбитому асфальту – которого, к слову, в Калининграде и окрестностях совсем немного, – машина теперь идет вполне комфортно, неплохо держа траекторию.

Не портят картину и более жесткие пружины, положенные универсалу: плавность хода неплохая.  Кстати, «Калина-универсал», впечатления от которой еще живы после убойного теста по степям Казахстана (см. «Колёса», июнь 2008), вела себя на скорости тоже адекватно; значит, с настройками шасси новых моделей на «ВАЗе» разобрались.

И будут разбираться дальше: в будущем в задней подвеске должны появиться новые, увеличенные по размеру буферы отбоя амортизаторов, а возможно – и сами амортизаторы с улучшенными характеристиками. А еще «Приоре» пророчат автоматическую коробку, 1.8-литровый мотор, боковые подушки безопасности…

Но это планы с открытой датой. А сейчас – расчет на производство универсалов в размере 20 000 машин до конца года и скорый запуск версий попроще: без кондиционера, ABS, датчика дождя, парктроника…

В итоге мы вернулись к тому, с чего начали. Чтобы понять, как выглядит -Priora на фоне конкурентов, не нужно было два дня ездить по берегу Балтийского моря.

Извечные соперники продукции «АвтоВАЗа» – Chevrolet Lanos и Renault Logan – остались на своих местах; это если говорить о седанах. Первый несильно ушел от «Приоры» в плане качества, а оснащен заметно хуже: ни парктроника тебе, ни даже второй подушки безопасности. Куда более удобный и современный Logan порой страдает от собственных же достоинств – просторный салон и необъятный багажник повлекли за собой серьезные компромиссы в дизайне.

Что же касается универсалов… Lanos кузовами вообще не балует, двухобъемный Logan в России должен появиться усилиями «Автофрамоса», но когда – вопрос без ответа, и даже коммерческий директор автосборочного предприятия Дени Ле Вот, с которым удалось пообщаться накануне теста «Приоры», конкретную дату не назвал. Признав, правда, что Logan MCV – машина чрезвычайно интересная и заочно в России востребованная.

Получается, «Приора-универсал» вышла на рынок в одиночестве. Такой, как есть: с новыми системами повышения комфорта и безопасности, но старым безразличием к «мелочам»: на тестовых машинах – так же, как на первых серийных образцах– через одну барахлят датчики холостых оборотов, шумит механизм центрального замка, подвывают моторчики стеклоподъемников, скрипит внутренняя обшивка, неважно справляется со своими задачами шумоизоляция…

Будет очень обидно, если в ближайшее время «АвтоВАЗ» не проведет «чистку» среди своих поставщиков комплектующих, продукция которых портит впечатление от толкового, в целом, автомобиля. Ведь то, что прощали «десятке» за 270 000 руб., «Приоре» за 360 тысяч уже не простят.

 

Про инфракрасный обогреватель

Нажмите что бы увеличитьОчень часто, последнее время, для обогревания помещений, используются всевозможные радиаторы, камины, многие другие обогревательные устройства. Из всего этого разнообразия огромную популярность все чаще и больше приобретают инфракрасные обогреватели (они же излучатели). Которые имеют массу преимуществ перед другими обогревателями . Разной формы, размера и конфигурации. Здесь и напольные, удобны и практичны- настенные, мало габаритные и хорошо вписывающие в дизайн помещения - потолочные.

Подробнее...
 

Вообщето реконструировать набережные Обводного чтобы под ними...

Вообще-то, реконструировать набережные Обводного, чтобы под ними больше не застревали большегрузные автомобили, должны были ещё к прошлому году. Однако известная теперь всему городу компания «Флора» за 3 года умудрилась не сделать практически ничего. Зато прекрасный шанс заработать не упустили охранники на стройплощадке. Не секрет, что за 100 рублей проехать от Атаманской улицы в направлении Александро-Невской лавры можно было практически всегда.

Впрочем, в декабре прошлого года лазейка закрылась: под мостами было просто не проехать из-за гор снега. Но, как убедился корреспондент «Колёс», сейчас движение здесь вполне «оживлённое». Буквально за 10 минут мимо проехало несколько автомобилей. Причём, судя по накатанной колее, трафик здесь весьма напряжённый уже не первый день.

А вот следов начавшихся работ пока не найти. Как пояснили «Колёсам» в «Мостострое 6» сейчас производится вынос коммуникаций и подготовка строительной площадки. Так что ждать появления тяжёлой техники следует не раньше наступления тёплых весенних дней. Пока же на набережных Обводного красуются сугробы, причём по ним явно можно делать вывод о количестве выпавших на Петербург осадков начиная с ноября.

Снегоуборочная техника тут явно не появлялась.

Скорее всего, с оживлением на строительной площадке лазейка для особо проворных водителей всё же закроется – дорога будет перегорожены техникой, как это уже было в непродолжительный период активной фазы ремонтных работ 2 года назад. Тогда, кстати, пять железнодорожных переправ на московском направлении Октябрьской железной дороги ремонтировал как раз «Мостострой 6». И проехать тогда под переправами не было никакой возможности. Зато сейчас по ним исправно ходят поезда.

Закончить все работы и открыть набережные для проезда в компании смогут уже в 2012 году. Правда, лишь в том случае, если в Смольном быстро найдут 4 млрд. рублей и выплатят большую их часть в течение четырёх ближайших месяцев. По условиям контракта, подрядчику придется выкопать два открытых тоннеля общей длиной почти в километр, а также расширить проезжую часть до 4–6 полос.

 


Страница 10 из 123